A Goccia késő ősszel érkezett a TB-hez, a fehér nagykerekű volt a visszfuvar, amikor a Hackert leadtuk. Eleinte nagyon jó idő volt, remekül lehetett vele robogózgatni, igaz a szerény tempó miatt a menetszél hűtő hatása amúgy sem túl nagy rajta.

Igazából nem is volt megbeszélve, mikor visszük vissza, mert amúgy is vége volt a szezonnak, nem adták már ki senkinek. Vagy két hete volt nálunk, amikor felmentünk a parkolóház tetejére néhány hiányzó fotót elkészíteni róla. Aztán egyszer csak nem indult be újra. Se kép, se hang. Akkor vigyük le...

A fenének volt kedve négy emeltet rollerozni a csúszós felhajtón. Baowah tudta a megoldást: lift! Pont befért.

Akkor most mi legyen? Könyv elő, hol van valami biztosíték benne. Végül a lábdeszka burkolata alatt került elő a kis nyílás, alatta az akkuval. Hirtelen ott termett Csikós, és valahogy azt vettük észre, hogy ő szerel. A kínaiak egyébként bekészítettek egy pótbiztosítékot is, úgyhogy pikk-pakk kész volt.

Újra indult a kis Goccia, pár nap múlva gondoltam, visszaviszem Szentendrére, ahol átülök egy TX50-es gépre. A kétütemű, ötven köbcentis supermoto annyira perverz ötlet, hogy kihagyhatatlannak tűnt. De sajnos a TX nem indult be, meg, ha jól emlékszem, volt valami baja a kuplungkarnak is. Csak nem szabadultam meg a Gocciától, visszarobogtam vele Óbudára.

Teltek a napok, rengeteg volt a meló. Közben beköszöntött a hideg is. Már nem jártam a Gocciával, állt a parkolóházban. Már hetek óta. Eldöntöttük, visszavisszük ketten, Baowah beöltözik meleg cuccba, én meg visszahozom autóval. Ehhez két embernek kellett ráérnie, ami persze sosem jött össze, mentek az elnézéskérő telefonok. Aztán egyszer sikerült!

Árpád már beöltözött, indítottunk volna, de az akkuból eltűnt delej, alig bírta megforgatni. A fenébe! Ma sem visszük vissza. Újabb telefon Szentendrére. Izé, most mégsem megyünk, hanem majd amikor lesz a Totalcarnál egy furgon. Úgy két hét múlva. Aszonták, nem baj, csak a december végi leltárig vigyük vissza.

Amikor aztán megjött a Ford Transit Connect, közelgett a leltár, szóval bezsuppoltuk a raktérbe, kispanifereztük. Közben kérdezem Ziriget, hogy tulajdonképpen a múltkor miért nem rúgtuk be?

Tényleg – mondta -, de most már mindegy.

Ekkorra már annyi áram sem volt benne, hogy a kilométerszámláló LCD-jét elvigye. Szentendrén kipakoltuk, megköszöntük, elnézést kértünk a pár hónapos késésért, betoltuk a szalonba és elsunnyogtunk.

Igazából most jött el az ideje, hogy lehozzuk a tesztet, az uborkaszezon kellős közepén. Tehát szombaton Keeway Goccia, az elátkozott 270 ezer forintos robogó, amely befér a liftbe.

A veronai Motor Bike Expón állt ez a Simson a sarokban. Jól elrejtették, pedig ennél izgalmasabb szoci-customot még nem látott a világ. Az AWO425-re épült egyhengeres negyedliteres motor stílusa meg sem határozható, igaz, fölösleges lenne belekezdeni is.

A selyemfényű ezüst és kórházzöld festés kortalan, a mokány abroncsok a századelőre nyúlnak vissza, míg a kevéske pléhidom az art deco korszakba – nincs mit hozzáfűzni: gyönyörű, ötletes, akarom.

Frissítés: A motort Müce, vagyis Müller Zsolt építette. A gép a Vintage kategória nyertese lett. Gratulálunk.

A képek forrása: streetracker.blogspot.com

Elhagyott házak öreg fiókjaiban turkálni jó érzés. A félig kiürült gyógyszeres fiolák mögött elfaragott ceruzacsonkok, rózsafüzérek és imakönyvek bukkannak elő. Rég eltemetett ismerősök képeslapjai, zsíros pacává vált rokonok gyermekkori, kötött sapkás képei alatt bármi felbukkanhat.

Emlékszem, egy öreg borítékot nyitottam ki, rajta nagyanyám felfelé kandikáló, furcsán szögletes betűi: „Motor”, benne repedt papírok megsárgult lapjai. A pakkban a Jawa 250/353-nak, vagyis Vérfagyasztó Tádénak az eredeti dokumentumai voltak: nagyapám nevére kiállított csehszlovák forgalmi, eredeti számla és jótállási bizonylat. Csupa kincs.

1959. január 16-án,ötvenegy éve és hat napja vásárolta a révkomáromi Mototechna boltban. A drágábbik, 8800 csehszlovák koronába kerülő, gazdagabban krómozott verziót választotta. Volt ízlése Kurucz papának: nem az unalmas és elterjedt bordó színre indult be, hanem a gyönyörű kék-szürkére.

Eredeti rendszáma a gyallai járásba tartozó DI-11-06 volt, amit 1964-ben lecseréltek, és komáromi KN-1-34-97-re írtak át – azt hiszem akkor módosították a körzethatárokat. A forgalmi legszórakoztatóbb rovata a tulajdonos szakmája: ez talán ahhoz ad támpontot, hogy a rendőr olyan tárggyal-termékkel vesztegettesse meg magát, ami éppen hiánycikk. Kurucz papa hentes volt, nála jó falatokra számíthatott a VB-hez (Verejná Bezpečnosť – Közbiztonság) tartozó szocialista rendőr.

Most már szerdahelyi rendszáma van, fekete színe, de konok burrogása ugyanolyan, mint amikor papa azt mondta, nekem adja. Azt hiszem ez a mondata eldöntötte, merre menjen életem. Tudják, nyolcéves voltam és motoros.

A fókák ezt nem érthetik, a pingvinek nem érzik, a rozmárok meg tesznek rá – ennek ellenére nincs nagyobb királyság az Antarktiszon, mint a chopper hómotor. Az Egyesült Államok sarkvidéki logisztikai központjának két technikusa építette ezt a fantasztikus, tökéletes arányú gépet – kár, hogy kerék híján nem nevezhetik be semmilyen custom-bajnokságra.

Bob Sawickit és Toby Weissert a szemét között turkálva érte az ihlet: kezükben egy 1981-es Ski Doo alkatrészei, hátuk mögött a bódéban pedig vascsövek voltak – egymásra néztek, és azonnal munkához láttak.

Elmondásuk szerint a gép költségei mindössze 10 dollárra rúgtak – nem csak a világ legbetegebb chopperét építették meg, hanem az egyik legolcsóbbat is. Amit lehetett öreg, kallódó alkatrészekből raktak össze – a két tartály is tűzoltópalack volt valaha. Az egyik üzemanyagot, a másik sűrített levegőt tartalmaz a hóbuckák között kötelező légkürthöz.

Százhúsz munkaórát fordítottak a gépre – végsebessége a hó minőségétől függően 50-55 km/h. A letisztult vonalakat, a vagány hótalpat és az izgalmas gumitalpat bámulva még a tavaszvárásról is elfeledkeztem – most valóban szeretném, ha telente nálunk is hó lenne.

„Irány India!” – kurjantotta jawás barátom a telefonba. Azt hittem, Colombus-trippen van, esetleg extrém túrát tervez. Össze-vissza makogott, komolyan úgy hallatszott, hogy csatlakozzak hozzá és motorozzunk oda, bodros kék füstöt hagyva magunk után.

Nagy nehezen összerakta magát verbálisan, és én is megnyugodtam; nem kell elhagynom Európát az ötvenkét éves motorral. Azonnal számítógéphez akart küldeni, hogy bediktáljon valami webcímet – komolyan, percekig tartott meggyőzni, hogy inkább küldje át mailben.

Sejtettem, hogy valami jawás ügy lehet lelkesedése mögött. Gyanítottam, hogy az ázsiai mutációhoz, a Yezdihez lehet köze. A linkre kattintva a várt mosoly helyett megdöbbentem.

Az Ideal Jawa India Ltd. 1960-ban alakult. Szlogenjük az Örök motor, örök érték volt: ennek szellemében kezdték el összerakni az időtlen kétütemű gépeket. Egy évvel később már működtek is a gyártósorok: 1985-ig dinamikusan, növekvő példányszámban készültek a 350-esek.

A legenda szerint a Yezdi név úgy született, hogy kiküldött týneci mérnökök az első kint elkészült gépet közösen indították be, majd a purrogó kéthengeresen lelkendezve azt kiabálták csehül, hogy „Jezdí”, vagyis mozog, utazik. Ez volt a becenév, majd ’68 után márkanévvé változott. Az indiaiak nagyon megszerették az egyszerű, könnyen karbantartható gépet – a mai napig rengeteggel találkozni kint.

A linkre kattintva a pusztulás képeit találtam. Nem voltak újak, a leírás szerint 2002-ben készültek, amikor a haldokló gyár gazdát cserélt. Elszomorító látvány: nem csupán a raklap egyszerűségű 350-esek fetrengtek szétdobálva, hanem olyan kincsek is, mint a CZ Walter négyütemű versenymotorja. Hogy a pokolba került az oda, és miért volt ott? Hol van most? Mit csinálnak vele?

Ugyanezek a kérdéseim a Libeňák féle „Kombájn” terepmotorral kapcsolatban, a Bizon prototípussal, az 559-es katonaival, de aggódva fedezek föl a koszban egy nyolcvanas évek eleji 250-es krosszot is. Hegyekben állnak az alkatrészek, kormányok, keréktárcsák, mind új. A beépítendő blokkok a földön sorakoznak, a krómozásra váró kipufogók kupacban állnak az udvaron.

Nem úgy néz ki a gyár, mint amit tíz perce hagytak ott – motorszerető emberként, Jawa tulajdonosként legörbül a szám, hogy nem lehettem ott, nem szanálhattam, nem menthettem meg azt a néhány, a sok átlagos Yezdi közé kevert eredeti csehszlovák sportritkaságot. Nagyon fáj.