Minden egyes szalonnacsík és kolbászkarika azzal büntet, hogy egyre távolabb esem attól a konfekciómérettől, amibe magasságom alapján tartoznék. A sonka is finom, a tehénvaj is szeretőként fekszik rá a kenyérre – minden falat oda vezet, hogy egyetlen bőrruháért egy vérvonalnyi marhát kelljen kiirtani.

Évekig cordura textilruhában motoroztam. Vagy hat éve szerencsés kézzel kifogtam egy számomra ismeretlen márkájú nadrágot és kabátot. Ha jól bogarászom ki a logót, mintha Esqu lenne rajta – annak ellenére, hogy ilyen semmitmondó a neve, tökéletesen szolgál: fetrengtem benne sárban, csúsztam vele aszfalton és motoroztam benne órákig tartó esőben. Eddig mindent kibírt, nem ázott be és szakadások sincsenek.

Annak ellenére, hogy évente egyszer, szezon végén gondosan kitisztítom, kezd nagyon puruttyán kinézni. Persze van, hogy ez végképp nem számít, de már ott motoszkált bennem, hogy kéne új, ami esetleg akkor is jó lesz, ha majdani veterán versenymotorommal fölmegyek a pályára.

A veterán versenymotor árát elvitte a veterán lakás felújítása, de a ruha meglett: szép, fekete, kétrészes. Amikor először tükörbe néztem, röhögnöm kellett. Csak egy alsógatya kellett volna kívülre, egy fekete pokróc a hátamra és egy szopóálarc a gömbölyű fejemre – én lennék a világ legviccesebb hízott Batman imitátora.

Rendelhető színesben is, de inkább a kevésbé hivalkodó feketét választottam

Ez van, ezt kell szeretni, saját magamat nem látom menet közben, annyira pedig nem lehet fukar, hogy másoktól sajnáljam a kellemes, kiröhögésemmel töltött perceket. Lehet, hogy a színes bőrruha megtörné körvonalaim nagy ívű kanyarodását, de én nem érzem jól magam túl színesben – patchwork legyen a takaró, de ne a kabát meg a nadrág.

Próbáltam több márkát, volt rajtam olasz, német, japán is. A kölni motorkiállítás ázsiai pavilonjában már a megdöbbentően jó minőségű indiai és pakisztáni gyártóknál is körülnéztem; nem találtam igazán kényelmes kétrészes ruhát. Fontos opció számomra, hogy összecipzárazva is komfortos legyen – sokan hordják különhagyva a nadrágot és fölötte a dzsekit, de háklis vesém miatt jobban érzem magam, ha a hideg levegő elől elzárom az utat.

Az ülep rugalmas, jól szellőzik

Az IXS Breakerbe egész jó volt belebújni. Hasamon is kényelmes, hónomon és lapockáim fölött sem feszül. Igaz, ha összecipzárazom a nadrággal, vállaimat muszáj előrehúzva összébb engednem. Ennyi kompromisszumot elviselek, hisz csak gyalog, a motor mellet érzem; ha nyeregbe szállok, ez nem zavaró, mert amúgy is előredőlt felsőtesttel, kinyújtott karral gurulok.

Nagyobb gyártóknál elterjedt, hogy nagyobb méretet is rendelhetünk rövidebb szárral – a nadrágom is ilyen. Így a hasamon kényelmes és a csizmába is befér. Az otthonossághoz hozzájárul, hogy könyökhajlatnál és a vádli fölött rugalmas textilbetétet varrtak a tényleg gyönyörű minőségű marhabőrhöz. Tartottam tőle, hogy hamar beázik, de egészen jól vizsgázott a nyári záporokban meg az őszi esőkben. Ugyan nem vízhatlan, de tovább bírja, mint elsőre saccoltam volna.

Ez az egyetlen, amit lefejtenék róla - fényvisszaverő a deréknál

Hála az égnek a Breakeren kevés a csicsa – néhány gumis, fényvisszaverővel keretezett műanyag IXS betéten kívül csak egy Racing Team felirat van a derekán. Ennyi elviselhető. A versenyhangulatot a színek helyett számomra a védelem adja: baleset esetén óvva van a csípő, a hát, a könyök és a térdek is.

Mivel magamra öltve hibátlanul kitöltöm a rendelkezésemre álló teret, nem igazán kényelmes a zsebek megtömése. A belső zsebekbe leginkább csak a jogsi-forgalmi kombó kell, de pénzt is tárca nélkül cipzárazom a külső derékzsebbe. Ennek van előnye is – sokszor, ha aprót keresek, mint valami monetáris alfa-szinten, itt szedem össze a kosztpénzt.

A betét izzadós melegben sem tapad a testre

Nyáron nem szívesen öltözöm túlságosan alá, van, hogy csak egy atlétát kapok föl. Több, korábban kipróbált ruha bélése kellemetlenül tapadt a bőrömre, de volt olyan, ami alatt úgy viszkettem, mintha erdélyi gyapjúpulóvert húztam volna. A Breaker hálós szerkezetű bélést kapott, kifejezetten kellemes tapintású.

A bőrt dupla varrással rögzítették, jó érzés szemmel követni a cérnaszálakat – bízik benne az ember, tartósnak és erősnek tűnik. Úgy tűnik, hogy a gondosság egy pillanatra elszunnyadt, amikor a nadrág cipzárját varrták: a bal alsó sarokban elengedett a varrás. Az ilyen kritikus helyre igazán alkalmazhattak volna valami erősebb megoldást.

Sajnos a cipzár mellett elengedett varrás. Nem gond, javítható

A térdkoptatók értelemszerűen cserélhetőek, hisz ezt sportcélokra tervezték. Mivel szinte végig utcán használtam, nem is nagyon voltak fönn – pályanörd barátom szerint, még ha nem is sikálunk térden a körforgalomban, érdemes fönnhagyni. Ha a közlekedési portól elkoszosodik a tépőzár, sokkal gyengébben tartja majd a koptatót, ha kell.

Árát a többi márkához képest korrektnek tartom – 213200 forintjával se le, se föl nem lóg ki a konkurensek közül. Jó érzés belebújni, ez nagyon fontos. Hála az égnek fél napokat kényelmesen átmotorozom benne, nem sürget a belső hang, hogy mihamarabb mackóalsóra cseréljem. Tudom, hogy viccesen áll rajtam, de így jártam: a sonkáról és a kolbászkarikákról nem mondok le, pont csak annyit eszem belőlük, hogy tavasszal is beleférjek a kétrészes bőrruhába.

Az egy dolog, hogy tanultunk fizikát. Néha ugyan majd' megbuktunk belőle, de akkor is rémlik, hogy az olyan alapfogalmak, mint centrifugális erő és mozgási energia léteznek és működnek. Ennek ellenére mégis csak egy törvényben hiszünk igazán: a gravitációban.

Mindannyian tudjuk, milyen könnyű irtózatosan nagyot esni, éppen ezért nem feszegetjük a határokat. Aki megteszi, azt félelemmel vegyes tisztelettel bámuljuk – nem véletlen, hogy a halálgömbben motorozó akrobaták az egész világon népszerűek.

A nagyjából négyméteres, fémhálóból összeillesztett gömbben akár két motoros is képes körözni – jellemzően gyorsan felpörgő, erős, kétütemű krosszgépeket használnak a bemutatókhoz.

Phillip Jones mást választott. A Harley Sportster hangulatos motorozásra alkalmas, de még az elfogult rajongók is elismerik, hogy gyári állapotban nem egy robbanékony erőgyár. Az akrobata némi gumiégetéssel melegített, majd ahogy illik, össze is törte a gépet. Természetesen nem adta föl: némi tornáztatás után körbeforgatta a 260 kilós V2-est.

Ismerve a fizikát, rettegve a gravitációt, teljesítménye bámulatos – aki itthon is szeretne halálgömbbös bemutatót látni, keresse Gombos „No Gravitation” Attilát: a nemzetközileg elismert motorosunk is félelmetes kunsztokra képes.

Néhány évvel ezelőtt kis híján tömegkarambolt okoztam. Hannover mellett lepillantottam a felüljáróról, és a látványtól azonnal lefékeztem. Alattam a mezőn furcsán segget meresztő férfiak gyorsultak. Olyan volt, mintha motoroznának, de ahogy jobban megnéztem, mégsem.

A kíváncsiságomnak egy fékcsikorgás vetett véget: a mögöttem jövő is bambulhatott, mert majdnem a fenekemben állt meg. A tükörben láttam, hogy hirtelen mindenki fékez, majd páran dudálni kezdenek – inkább gázt adtam és továbbhajtottam: sokáig nem tudtam, hogy mit is láttam a mezőn.

Sikertelenül próbáltam utánanézni, és a véletlen segített: egy szilveszteri vicceskedő sportösszefoglalóból tudtam meg, hogy ezt unicycle racingnek hívják. Mi a lényeg? Hát az, hogy csak egy kerék van.

Elég bármelyik képre ránézni, nyilvánvaló, hogy aki ezt kitalálta, nem volt normális - Sidecar Willy sosem titkolta, hogy nem veszi komolyan az életet. Már 1968-ban ott volt a daytonai dragpályán, évről évre jobb időket futott. Neki ez kevés volt, kevéssé őrült és kevésbé izgalmas.

Az egykerekű motor ötlete nem új, sőt működőképes darabok is készültek belőle. De gyorsulási verseny a gázadásra hátrabillenő keréken? Ez Willy-nek is sok volt. Barátaival két évig kísérleteztek, rengeteg sört és whiskyt ittak meg, de igazán jó megoldást nem leltek.

Természetesen az összes autós és motoros gyorsulási pilóta elmeroggyantnak tartotta őket, talán azok is voltak. Segítséget senkitől sem kaptak – a megoldás egy csapásra jött. Hol máshol szállta volna meg őket az ihlet: 1988 márciusában a Cabbage Patch kocsmaasztalánál. Söralátétre skiccelték le az unicycle tervét.

Körülöttük mindenki háborgott, hisz a Daytona Bikeweek legendás utcai gyorsulását szétzavarta a rendőrség. Ez a düh segítethette őket, hiszen még aznap este megszülettek a szabályok is: céljuk az egyik legszórakoztatóbb, leglátványosabb és legolcsóbb technikai sportág megteremtése volt.

Az első kísérletek nem vezettek sikerre. Willy mindössze 68 lábnyi távot tudott megtenni a kijelölt 100 lábas, vagyis 30,48 méteres pályán. Cimborája, Bob „Bubba” Scheskie kiröhögte: „Jobb motort csinálok nálad, több sört iszom meg és le is győzlek, ha kell” - így született meg minden unicycle őse.

A prototípus kereke 12 hüvelykes volt, a legenda szerint a kiránduló szomszéd utánfutójáról szökött meg. A Willy által használt félelmetesen gyenge Briggs motort Bob gyorsan elvetette, helyette 1959-es Honda kéthengerest akasztott a lomtalanításban talált és átfaragott vázba.

Az első próba helyszínének kinézett mező legalább tizenöt kilométerre volt a garázstól – a fejlesztő nem tökölt: a villanyakat hozzácsavarozta a lótifuti Honda CA/95 Dream csomagtartójához és kacsázva elindult. Útközben belátta, hogy alig bír a szörnnyel. A széles kerekű „utánfutó” jobbra-balra rángatta a motort, kis híján az árokban kötöttek ki. Muszáj volt néhány sörre betérnie, a férfinak is elkél a bátorítás.

A futam sikerült, pár hónap múlva az unicycle pilóták bejegyzett szervezettel büszkélkedhettek: American National Unimotorcyclists Society, vagyis az ANUS. A rövidítés utal a versenyzők kinyomott fenekére, másrészt rámutat arra, hogy talán ez az utolsó motoros sportág, ahol a hülyeség és a buli számít a pénz helyett.

Mi erre a bizonyíték? A könnyen áttekinthető szabályzat kimondja, hogy a blokknak idősebbnek kell lennie öt évnél és csak eredeti, tuningmentes lehet. Látják? Ez a bontószökevények és buherátorok bulija, ahol többet számít egy cimborákkal átkacagott délután, mint a két lóerős erőtöbblet.

A szabályok szerint a gép nem lehet hosszabb 2,43 méternél, a szélessége sem haladhatja meg az 1,21-et. Kerékből mindössze egy lehet – a német versenyek szervezőinek aggodalmát, miszerint tilos fémből készült, lapátokkal erősített tárcsát használni, Willy lesöpörte. Véleménye szerint egy óriási sajt is alkalmas lehetne, hisz az is kerék – a lényeg, hogy egyetlen egy legyen belőle.

Az üzemanyagtartály maximális térfogata 1,5 liter. Tilos az éles és kiálló fémelemek használata, ám a csuklóra kötött dead man switch, vagyis a vészleállító kötelező. Ezen felül semmiféle előírás nem vonatkozik a külsőre. A lényeg, hogy építése és súlyelosztása alkalmassá tegye arra, hogy felágaskodva, a kerék tengelye előtt nem érintve a talajt megtegyen 30,48 métert. A versenyző lábtartókerete leérhet – ez egyben kitámasztóként is szolgál.

A kormányzás lehetőségét nem tiltja, de nem is javasolja az ANUS szabályzata – aki meg tudja és meg akarja oldani, tegye. Amit javasolnak, a fékberendezés: fontos, hogy a 100 lábas pálya végén le tudjanak fékezni a sokszor 150-180 lovas unicycle-k.

Hat kategória létezik, a legerősebb gépek 750 köbcenti fölöttiek. A B-csoportban 400 és 749, a C-ben 200 és 399, a D-ben nulla és 199 közötti unicycle-k állnak rajthoz. Létezik E-csoport az elektromos gépeknek, és a rakétahajtásúak is külön kategóriát jelentenek – ezek rajtja csupán show jellegű.

Érdekes, hogy a sportág nagyon hamar népszerű lett Európában, mára talán többen űzik Belgiumban és Németországban, mint az Egyesült Államokban. Jellemzően a motoros klubok egymás közötti viadala ez, ahol pár korty s a régi cimborák ugyanúgy hozzátartoznak a mulatsághoz, mint a levegőben szálló öklömnyi rögök.

Volt szocialista országokban is űzik az unicycle-zést: az észtek kezdték, de már az oroszok is rákaptak. Ők sör helyett vodkát tolnak, föld helyett ha kell, havon is elrajtolnak. Talán nem kell sokáig videómegosztókon vadászni a felvételeket – ki tudja, hazánkban mikor válik egy-egy jobb motorostalálkozó betétprogramjává az egykerekűn gyorsulás. Jó lenne. Kevés pénzből ötletesen buherálni - ez megy a magyarnak.

Állítólag tél van, legalábbis másfél hete még az volt. Az év utolsó napja ez, jól esne a szemnek, ha lenne egy kevés hó, ha nem tócsákon csillanna majd meg a tűzijáték fénye. Vannak olyan országok, ahol a december mást jelent – ott szabadon játszhatnak a fagyban a motorosok.

A békés semmittevés közben két csodálatos videóra bukkantam a filmarchívumban. Miután végignéztem a rövid híradókat, kedvem támadt lerohanni a garázsba, és kivinni a gépet – igaz, a latyak és a sár nem adna olyan tiszta és felemelő szórakozást, mint a Prága melletti jégmotorozás.

Az 1937-es versenyt a Jevany városa mellett található tavon rendezték, ahol oldalkocsisok és szóló gépek is rajthoz álltak. Érdekes látni, hogy a stabilabbnak tűnő fogatok mennyivel esetlenebbek a veszélyesnek gondolt két keréknél – úgy tűnik a csehek is tudták azt, amit a skandinávok máig hajtogatnak: a jégmotorozáshoz lendület, szöges gumi és egy férfi kell.

Akinek a fagyott tavon való száguldozás nem ad elég adrenalint, esetleg barátait, netalán feleségét is bevonná a mókába, nézze végig az 1935 filmhíradót. A németországi Oybinban motoros síjöringet tartottak. Ez a sport a skandináv országokból származik, eredeti változatánál a síelő egy kötélbe kapaszkodott, amelynek másik végét ló húzta.

Gondolom, csak néhány pohárka kellett hozzá, hogy mindezt motorral is kipróbálják – azt hiszem nincs az a védőfelszerelés, amiben lécre állnék, hogy vontassanak a hóban. Nem véletlen, hogy ez a fajta sport nem terjedt el.

Az év talán lefárasztóbb értekezlete volt: csak ültem bambán. Hallgattam, ahogy Bende szívatja Winklert, az szívatja Csikóst, aki hárít, hogy Assuron csapódjon le az egész. Náthás voltam, a levegővétel éppen elég gondot okozott – másokra már nem volt erőm.

Kivételesen szólni sem volt kedvem, habár tudom, hogy ennek a mondatomnak valóságértékét Winkler azonnal kétségbe vonná. Mégis így volt, világosan emlékszem. Ha beszélni akartam volna, akkor is elfojtotta volna bennem a hajlandóságot ez a három kép, amit laptoppal az ölemben találtam.

Annyira beteg és annyira gyönyörű – a koromtól sűrű pesti levegő kiszorult tüdőmből: helyére a tipikus, émelyítő alpesi levegő szökött. Mit keres ott az a kötél? És a Fräulein népviseletben? És az NSU? Hova tartanak? Vajon megérkeztek? Kommentárt, leírást nem adott a google, csak gesztusként feldobta ezeket a fotókat.

Akkor jöttem rá, hogy szükség lesz valami blogra, ahol a motoros históriák szívvel és tökösséggel teli oldalát is megmutathatjuk – ezért született A sebesség oltára. Mire eljutottunk oda, hogy beindult az oldal, rég elfelejtettem, hogy hol láttam ezeket a döbbenetes képeket. Vincenttel és kétszáznegyvennel koccanó herékkel indítottunk, a drótköteles motorosról teljesen lemondtam.

Tegnap az internet gyomrából véletlenül ismét felböffent az NSU - most nem csesztem el, azonnal lementettem, hogy mások is láthassák. Talán valaki tudja a válaszokat is. Minek, kik, mikor és miért?