Vagyis igazából nem én futamodtam meg a Dolomitoktól, hanem a Yamaha. Tavaly lejárt róla a vizsga, a Kawa Z750-esen viszont tavaly nem volt, és most lett, azt használtam hát, gondoltam, a Yam pihen majd idén. Mivel a nagyszülők két napnál tovább már elég nehezen tudják kordában tartani a gyerekeket, s év elején a bankszámlánk sem vágyott külföldre, ezért úgy gondoltam, az idei motoros túrát ki is pipáltuk az áprilisi Mank-Mariazell-Weissenkirchennel, meg a teszt-BMW 1200GS-sel. Az is szép volt, jó volt, az ember ne legyen telhetetlen. Nem lesz szükség az XJ900-ra, majd talán jövőre.

Kati, aki mostanában pöttyet fáradt
 

A Zmiennicy című lengyel sorozat nekünk nem sokat mond, de hazájában kultikusnak számít Stanislaw Bareja filmje. Az alaptörténet egy lányról szól, aki taxizna, de nem csak miatta imádnivaló – az alábbi jelenet legendás, elválaszthatatlan a lengyel motoros kultúrától.

A részeg ámokfutás csodálatos színészi alakítás, ezt tényleg betintázva sem lehetett volna jobban előadni. A kis MZ TS állja a sarat, míg be nem repül az árokba, ahol meglepetésünkre már pihen egy piás motoros. Meg is kérdi a frissen landolót: „Hazafelé mész?” A válasz meglepő: "Dehogy, munkába!”

Nem, nem az az intelligens harci robot, amelyik a jövőből jött, és a Connor családdal kergetőzik fél Amerikán keresztül. Ez a terminátor egy tréfából jött, valószínűleg a leghülyébb szalonviccből, amit eddig hallottam. Még évekkel ezelőtt, egy KRESZ-oktató mesélte: „...tudják, a kanyar mögött felbukkan a terminátor, mármint Józsi bácsi a biciklin, értik, élő szövet a fémvázon...”. Értettük. Fájt. Később, egy másik tanfolyamon, egy másik iskolában, egy másik KRESZ-oktatótól szinte ugyanígy hallottam, a különbség annyi volt, hogy ő Teri nénivel tudta. Másodszor sem volt jobb, de talán ezért vésődött be annyira, hogy ez jusson eszembe azonnal, amikor elképzeltem magam a forgalomban, két keréken, egy segédmotor nyergében. A párhuzam nem tökéletes, viszont ez a kombináció is van olyan veszélyes, mint a vidéki bácsi szalmabálával a csomagtartón. Ha felülök egy 75 kilós motor tetejére, az kerek két mázsa, és minimum 45-tel megy. Vagy kicsit gyorsabban. Miért döntöttem mégis úgy, hogy beszerzek egy robogót és azzal kezdek járni Budapesten, 36 évesen, mindenféle motoros gyakorlat nélkül, veszélybe sodorva szeretett embertársaimat, utódaim megélhetését, és persze magamat? Egyszerűen muszáj volt.

Az ötlet, hogy motorra üljek, már korábban is felmerült, de némi hirdetés-nézegetésnél, illetve egy félbehagyott elméleti tanfolyamnál soha nem jutottam tovább. Pedig a fél szerkesztőség motorozik nyáron, és láthatóan élvezik. Nincs olyan nap, hogy ne magyarázna a Csikós vagy Árpád valamilyen szép régi motorról lelkesedéstől fűtött hangon, de a Winkler Tehenét is hónapokkal ezelőtt láttam utoljára: az első kellemes tavaszi nap óta le sem szállt a Yamahájáról. Én viszont autóval jártam mindig, és szeretek vezetni, akár azon az áron is, amit manapság ezért a benzinkúton elkérnek. A motor meg veszélyes, drága, és nehezen tárolható valaminek látszott a szélvédő belső oldaláról, ami mindig akkor érkezik a két kocsisor közül, amikor épp a legkevésbé számítanánk rá. Még a tavasszal menetrendszerűen beinduló útfelbontási mánia sem változtatott a véleményemen, el lehet járkálni Budapesten ilyenkor is, ha az ember tudja, merre ne menjen. A budafoki lakás elől az óbudai szerkesztőségig laza fél óra, ennyi simán belefért. Amíg meg nem jött az árvíz, elöntve mind a két alsó rakpartot, és megbénítva az áteresztőképessége végére jutott főváros teljes közlekedését.

Ezen a ponton könnyen parttalan átkozódásba fordulhatnék, megemlítve a városvezetés és a forgalomszervező szakemberek összes felmenőjét, de ezt már akkor, munkába menet megtettem, egy héten át minden reggel. Kétszer másfél óra dugóban ácsorgás alatt viszont bőven volt időm gondolkodni is a szitkozódás mellett, miközben a sorok közt akadálytalanul áthaladó motorosokat és kerékpárosokat figyeltem. Így érett be az elhatározás: kell valamilyen alternatíva az autó helyett, illetve inkább mellette, legalább az ilyen esetekre. A BKV kézenfekvő lehetőség lenne, de semmivel nem gyorsabb, mint a tolongás a dugóban. Közben viszont kényelmetlen, nem túl olcsó, zsúfolt, és csak több átszállással jutok el a munkahelyemig. Nem tetszett. Kerékpárra is ülhetnék, de egyszerűen nem merek: ahol véletlenül mégis halad a forgalom, ott folyamatos életveszélyben érezném magam a bringát kerülgető autósok miatt. Ez sem jó. Viszont ott a motor - pontosabban robogó. Elviekben tökéletes. Elég gyors, hogy többé-kevésbé együtt haladjak a forgalommal, megfizethető, keveset fogyaszt, nem sokkal nehezebb vezetni, mint egy biciklit, és B kategóriás jogosítvánnyal vezethetem, így a rendőr sem köthet belém. Kész, elméleti probléma kipipálva. De a neheze csak ez után következett.

Volt egy csomó feladat, amit még azelőtt meg kellett oldani, hogy hazahozom a motort, de meglepően rövid idő alatt túljutottam rajtuk. Viszonylag hamar sikerült helyet szervezni, ahol a gépet biztonságosan tárolhatom, és a ciha, illetve a rokonság zsebeinek kiforgatása után sikerült összeszedni annyi pénzt, amiből - legalábbis az akkori elképzelésem szerint - már használható 50-est lehet venni. Amikor kiderült, hogy mire készülök, még sisakom is lett: Winkler felajánlotta egy régebbi bukóját, amit már nem használ egy ideje. Nagyon jól jött, hiszen minden fillérre szükségem volt ahhoz, ami ezután következett.

Nekiálltam apróhirdetéseket túrni és körbejártam néhány motorkerékpár-kereskedést is, mire nagyjából kialakult, hogy milyen gépet is szeretnék. Annyi a kollégák, ismerősök és ismeretlenek zaklatása révén kiderült, hogy Minarelli-Yamaha blokkos gépet érdemes keresni, mert ezekhez van bőven alkatrész, viszonylag megbízhatóak, és már gyárilag elég erősek. Ez persze nem nagy segítség, az itthon futó robogóknak legalább a negyedrészét ilyen hajtással gyártották. Emellett mindenképp valami nagykerekű jószágot szerettem volna, attól tartva, hogy egy 10 hüvelykes kereket könnyen elnyelnek a budapesti úthálózat kátyúi, ami negyvenes tempó felett biztosan nem fájdalommentes élmény. Jó esetben gumicsere, rossz esetben fekvőgipsz lehet a végeredmény. A zsúfolt városi forgalomban az sem baj, ha magas a motor, így könnyebb belátni róla a forgalmat, és nagyobb az esélye, hogy az autósok figyelmét sem kerülöm el. Ezzel viszont sikerült alaposan leszűkíteni a lehetőségeket. Ráadásul szóba sem jöhetett, hogy vidékre szaladgáljak motort nézni: néhány sikertelen le- és felutazás bármilyen közlekedési eszközzel, vagy jó esetben a motor felhozása elvitte volna a projekre szánt összeg jelentős részét, így inkább Budapesten és környékén nézelődtem.

Eleinte elsősorban Aprilia Scarabeókat keresgéltem - a legtöbben ezt a típust ajánlották az adott feltételek mellett, mivel viszonylag gyakori, és a legendák szerint jól is megy - de nem volt szerencsém. Eleinte 70 ezer forintot szántam a vásárlásra, de ennyiért csak leharcolt darabokat találtam, jobb állapotúak pedig csak jóval drágábban lettek volna. A kereskedésben vásárlás ekkor már kiesett a lehetőségek közül - gyakorlatilag szóba sem állnak az emberrel 120-130 ezer forint alatt - de akkor máshol sem akadtam használhatónak kinéző Scarabeóra. Még úgy sem, hogy időközben hozzá tudtam tenni még 20 ezret a kerethez. Megnéztem még néhány Malaguti Centrót és Ciakot is, de ezek között sem akadt bizalomgerjesztő példány. Viszont szemet szúrt egy itthon viszonylag kevéssé közismert típus, az európai gyártású Yamaha Why. Több példányt hirdettek belőle 90 ezer körüli áron, és összességében nem különbözik jelentősen a Scarabeótól - a hajtásláncuk lényegében azonos, és a méreteik is hasonlóak, csak a burkolat más fazonú. Az Aprilia jobban tetszett, de ez nem volt szempont a választásnál.

Végül egy afféle nagybani gyűjtőnél találtam meg a megfelelő példányt. A keresgélés során több ilyennel is találkoztam: hivatalosan nem kereskedők, de az udvarban, gondosan eltakarva az utcai járókelők, potenciális tolvajok, bírságoló kedvű hivatalnokok és egyéb rosszakarók elől, tucatnyi, többé-kevésbé helyrepofozott robogó áldogál. Egy-egy néha elkel, hogy másik jöjjön helyette. A dolog szépsége, hogy sok mindent lehet megnézni, esetleg kipróbálni egy helyen, az eladó ritkán zárkózik el az alkudozás elől, és akad tartalék alkatrész is bőven - ha kell, akár helyben ki lehet cseréltetni ezt-azt. Ki is használtam az adódó lehetőségeket: így kerültek a napon meghullámosodott zöld kormány- és lámpaburkolat helyére eltérő színű, de jó állapotú elemek, illetve az eldugult kipufogó helyére jól szelelő, igaz, Aprilia-feliratos, de kompatibilis példány. Az üzlet megköttetett, így egy esős szombat délelőtt bepakoltuk a gépet a szomszéd Laci furgonjába - aki már a robogó kiválasztásában is sokat segített, mivel velem ellentétben volt néhány évnyi motoros rutinja - és hazahoztuk.

Eddig úgy néz ki, a 99-es évjáratú Why viszonylag jó darab. Nem hibátlan, de a kesztyűtartó-zár letörésén - amit sikerült fillérekből pótolni - és egy akkusaru-lecsúszáson túl mással még nem bosszantott. Valahol kikerültek belőle a fojtások, így lezárt magánúton velem is elérte a 65 km/h-t - legalábbis ennyit mutatott az út menti digitális tábla - és 45-50-ig egész jól gyorsul. A biztonság kedvéért hamarosan elviszem karburátort állíttatni, és kap új fékbetéteket, illetve gumikat is. A szűk keresztmetszet azonban nem a motor, hanem a friss motoros hézagos tudása volt.

Amikor eldöntöttem, hogy motort veszek, megfogadtam, hogy esténként és hétvégén gyakorolgatok valami csendes környéken legalább egy hétig, mielőtt belevetem magam a forgalom sűrűjébe, de persze nem így alakult. Munka után, fáradtan már csak pihenésre vágytam, hét végére pedig családi program adódott, így két próbakörrel a hátam mögött indultam munkába először a Why nyergében. Túléltem, és az összes többi alkalmat is, de tizenegynéhány év autózás után - legalábbis eleinte - igencsak félelmetes élmény volt. Nyilvánvalóan sokat segített, hogy valamelyest ismerem a város közlekedésének logikáját, de motorról, különösen az ismeretlen járművel küzdve nagyon nehéz volt az első egy-másfél hét. A forgalom sokszor még mindig gyorsabb ütemet diktálna, mint amit egy, akár jó erőben levő ötvenessel tartani lehet, és azt is nehéz megszokni, hogy néhanapján sietős kukásautók próbálják a HÉV-kerítéshez préselni az embert. Aki ilyesmibe fog, ne sajnálja az időt - némi gyakorlással, netán egy hétvégi tanfolyam elvégzésével rengeteg stressztől kímélheti meg magát.

Most, nagyjából egy hónap robogózás, és egy intenzív, kétnapos motoros képzés elvégzése után kezdem jól érezni magam a nyeregben. De ha netán találkoznának az utcán egy fekete ruhás emberrel zöld-ezüst robogón, ne feledjék: a terminátor, bár nagyon igyekszik, még igencsak kezdő, vigyázni kell rá.

Szerkesztőségünkben gyakori vita, hogy melyik volt a legszebb kétütemű? A választás nehéz, de magam részéről a kéthengeresek felé hajlok. Olyanok jutnak eszembe, mint az Ossa Yankee, amely a spanyolok amerikai exportra készített, rendkívül arányos motorja volt.

Azonban ha lemegyek alfába, rögtön a Suzuki T500 ugrik be. A típus 1968-ban jelent meg, egyike volt az első, igazán sikeres és megbízható kétüteműeknek. Cobra néven debütált, formáját még a hatvanas évek szülte. Egy évvel később jött a ráncfelvarrás, Titan néven, jóval dögösebb külsővel tért vissza. A 157 kilós testet könnyedén mozgatta a 47 lóerős blokk.

A Suzuki 1975-ig tartotta programban annak ellenére, hogy vele párhuzamosan már létezett a háromhengeres GT család. Sőt, miután a T-széria megszűnt, egyes piacokon GT500 néven forgalmazták a háromhengeres 550-es mellett. Sokan ezt tartják a világ legjobb kétüteműjének, hisz erős, jól vezethető és aránylag takarékos is.

A kézzel váltós kép eredetét nem ismerem, időről időre felbukkan valamelyik kattant kétüteműs blogon. Mindig megbámulom, annyira szép, ahogy a vezető inkább a kormányt engedi el, mintsem feladja áramvonalas testhelyzetét. 

Eddig csupán egy Titant láttam szemtől szembe, 800 eurót kértek érte. Nálam csak 500 volt, de bízom benne, hogy egyszer még látok egyet. Az én szememben ez a legjobb café racer alap. Valami ilyesmi – dögös, ugye?

Sokan azt hiszik, hogy az első utcai soros hatos motorkerékpárt a Honda gyártotta. Majdnem, az aranyérem a Benellié. A 750 Sei-hez azért volt köze a japánoknak is, a motorját a soros négyes CB500-ról koppintották, igaz, megtoldották két hengerrel. A hat leömlő ellenére aránylag keskeny, a generátort a Honda balos megoldása helyett a hengerek mögé helyezték át. A blokkot levegő hűtötte, az üzemanyagot pedig három, 24-es Dell'Orto VHB adta.

A motorkerékpár külsejét a Ghia karosszériastúdió tervezte. A Benelli Sei-t 1972 és 1978 között gyártották, összesen 3200 példányban. Mivel már új korában is extrém volt, tulajdonosai vigyáztak rá, elég sok megmaradt. Úgy tűnik, Lewis Wass-nak kettő is volt összefotosoppolt kettőt – erről tanúskodik a soros, tizenkét hengeres, 1500-as motorja.

Feltehetőleg viccből készítette, kétlem, hogy ilyennel tényleg motorozni lehetne. Ha mégis, akkor csak egyenesben jó: a dőlésszög, mint olyan, itt ismeretlen.