Egy hozzáértést nem igénylő alkatrész is tud vicces perceket okozni, főleg, ha kissé szórakozott vagy, mint én.

Megvan az XJR, hurrá! Ilyenkor kezdődik az, ami minden használt járműnél jön: a szívás. Kicsi vagy nagy, egyre megy, de valami bibi mindig lesz. Az alap, hogy vár rám a karbiszinkron, ami akár egy-két tömítés cseréjéig is fajulhat, valamint már most sok szeretettel várnak a láncszettboltban. De nem ezekre gondolok, hanem az apró, kellemetlen meglepetésekre - egy amúgy hibátlan motoron.

Nos, ez nálam úgy indult, hogy nem indult. Aksi ki, töltés, röff, majd megcsinálta azt a műsort, hogy elmentem valahova, és három perc állás után sem indult. Ilyenkor megy végig az agyamban a lista: akksi, indítórelé, töltés vagy önindító.

Ebből persze örök mázlistaként mindig a legdrágábbra gondolok: előfordulhat, hogy az önindító elhasználódik, túl nagy indítóáramot vesz fel, azért nem bírja az akksi még akkor sem, ha töltve van. A műszeres diagnosztika és a motorvillamossági emberrel való tökörészés helyett, főleg logisztikai okokból maradt az egyszerű tesztelés: kigondoltam, hogy első körben egyszerűen kipróbálom más akkumulátorral, hátha csak a benne lévő döglött.

Micsoda szerencse, hogy a Winklernek ugyanilyen motorja van! Micsoda meglepetés, hogy az övében tök más az akku! A méretek nagyjából stimmelnek, a helye ugyanakkora, csak mivel az enyém vékonyabb, beragasztottak oda egy szivacsot, amit Winkli előrelátó módon azonnal ki is tépett a motoromból, hogy beférjen az ő vastagja. Pedig nem is tudta a jövőt.

Az indítási problémám ezzel meg is szűnt, pöccröff, fasza. Esélyes volt hogy ez a gond, mert az akkum jól látható házi tuning nyomait viselte: hiányzott a műanyag zárófedél, amit valaki szigszalag és papírcsík segítségével pótolt. Elkezdtem a neten újat nézegetni és nem volt tévedés: az enyémhez a vékonyat hozta a katalógus, tehát nem az előző tulaj tett bele rosszat. Az eltérés onnan is fakadhat, hogy a Winklié már az újabb, injektoros típus, ami modernebb: a kulcs elfordításkor rebegteti a mutatókat, ami roppant fontos parasztvakító fícsör. Ha egyszer lesz új motorra pénzem, kakukkolóst szeretnék.

A nagyobb akksi jóval nagyobb indítóáramot is tud, így eldöntöttem, hogy nem a gyárilag előírtat fogom megvenni. A vastag nem 130, hanem 230A-t ad, ami nem mindegy.

Közben a Thunderace-en meghalt a kuplung: olyan, mintha levegős lett volna, nem emelt ki. Átvittem Ricsiékhez, akik nem csak robogót javítanak. Amolyan ezt-ne-csináld-otthon módra szimulátorosat játszottam a teherautóban, mert nem volt elég spaniferünk: felültem rá a raktérben és húztam a féket, meg egyensúlyoztam, fel ne boruljon. A raktérben elöl van egy kis ablak, azon tudtam kukucskálni.

Kiderült: egyszerűen beszart a kuplungolaj, elvesztette a viszkozitását, azt ugyanis nem divat cserélni, mint – jó esetben – a fékolajat. Lelégtelenítettük pumpi-pumpi-kienged módszer többszöri alkalmazásával, majd rájöttem, hogy mivel már van kuplungom, lábon is hazamehetek. Csakhogy a Thunderace akkuja otthon volt, a töltőn. Természetesen elhelyezésében és méretében tök ugyanolyan, mint az XJR akkuja, de típusát tekintve teljesen más: biztosan létezik egy Akkumisztifikáló Világszövetség, amely kitalálja a szabványokat a vevők összezavarására. Ennél csak az lenne durvább, ha mindet egyedi töltővel lehetne csak tölteni, mint a mobiltelefonoknál.

Hazaérve alig vártam, hogy kipróbáljam a kuplungomat: le se toltam a garázsba, kiraktuk az utcán, beraktam az akkuját. És akkor leblokkolta az egészet a tetves riasztó.

Érzékelte a saru birizgálást, ami valóban sokáig tartott, mert számomra a világ egyik rejtélyeként az akku csavarok megrövidülnek, így az istennek se tudod rácsavarni, pedig előtte jó volt. (A másik rejtély, hogy miért nem lehet a rohadt kis menetes kockákat úgy megcsinálni, hogy ne mozogjanak és ne potyogjanak ki folyton.) Nem kevertem össze, nem cserélgettem, mégse voltak jók a csavarok, így keresnem kellett másikat. Na ekkor kezdett vinnyogni és persze leblokkolta a gyújtást is. Hogy rohadna meg, aki beszerelte.

A távirányítóban persze döglött a gombelem. Elrohantam a teszkóba, nem volt. Anyád. A benzinkúton kaptam bele valót, meg se nyikkant vele. Nagyanyád. Végül 2-3 óra tökörészés és rohangálás után tolhattam le a garázsba, majd hívtam a Sámpit, hogy hajítsa ki a motoromból ezt a szart, ami eddig se volt semmi másra jó, minthogy leszívja az akksimat.

Másnap felhívtam a Winklit, hogy motorozna-e mostanában, mert akkor célszerű lenne visszaadnom az akkuját. Mondta, hogy hétvégén, úgyhogy meg is rendeltem kicsivel 10 ezer felett egy új vastag akkumulátort. Ami marha olcsó, mert 20 és 40 között se túl nehéz venni, de én majd inkább veszek gyakrabban, mert kell a lé a láncszettre. Persze 12 helyett csak 11 amperes típus volt, de nem várhattam, szorított a hétvége.

Pénteken hívtam a Winklert, de nem vette fel. Ennek persze van némi köze ahhoz is, hogy éppen kifelé más a telefonszámom, mert számhordozásban vagyok amelynek következtében a régin hívnak, én meg egy újon pofázok kifelé, így nem tudta, ki hívja. (A mobilszolgáltatók förtelmes ügyintézésébe már hadd ne menjek bele.)

Mivel nem tudtam az aksit visszaadni pénteken, szombaton pedig éppen Szigetvárra tartottam, amikor láttam, hogy a Winkler hív, sejtettem, hogy cumi lesz. Ő ugyanis éppen elindult motorozni. Beöltözött, felcuccolta az XJR-t, bedugta a kulcsot, és amikor rányomott az önindítóra, jött a felismerés, hogy nincs benne akksi. Mert nálam van.

Van valami az isteni gondviselés hatalmában, ami arra késztetett, hogy reggel ne vigyem magammal az XJR kulcsot, hanem felejtsem az asztalon. Nem szoktam ezen gondolkodni, karabínerrel csíptetem a kulcscsomóra és viszem magammal, de komolyan mondom, reggel valami sugallat hatására otthagytam. Ez volt a szerencsénk.

A Winkli akkuja ugyanis a kocsim csomagtartójában várta, hogy átvigyem. Hiába volt az autó otthon (másikkal voltam úton), a kocsikulcs nálam volt. Mivel a motorkulcsot szerencsére otthon hagytam, kézen feküdt a megoldás: kivette a motoromból az enyémet és áttette az övébe. Így a kölcsönből csere lett.

Persze visszacseréltük egy hét múlva, már csak azért is, mert így a tiszta: az övé ugyan nem volt új, de egy jóval drágább típus, és az enyém csak 11 amperes. Megbeszéltük, hogy a ház előtt találkozunk. Lementem a garázsba, hogy kiálljak. De rájöttem, hogy nincs benne akksi, hiszen az övében van.

Talán még emlékeznek múltkori posztunkra a magyar kilométer-milliomosról. Borsay Imre és gépe megosztotta az olvasókat – sokan kifogásolták a motor kopott állapotát, Neoluxot emlegettek, míg mások felhívták a kritizálók figyelmét arra, hogy ez egy egymillió kilométer fölötti futásteljesítménnyel büszkélkedő gép.

Egy idős magyar úr Aermacchija volt Franciaországban. A 250-esről keveset sikerült kiderítenünk, de Alain Nibart gyűjtő, Imre barátja levélben néhány plusz információt árult el nekünk; mondatainak fordítását itt olvashatják, az általa küldött képeket pedig galériánkban megtekinthetik.

Helló,

elmézést a késői válaszért, hetekig nem voltam otthon.

Imre nagyon ismert srác volt a szenvedélyes francia motorosok kicsiny világában. Én a hetvenes évek végén ismertem meg. Ő még 1967-ben vette használtan Ala Verdéjét és ha tehette, minden GP-versenyt meglátogatott – nagyon ismert volt a speciális idomok és a nyereg miatt.

Másik szenvedélye a csillagászat volt: gyakran szállította távcsövét az ülésre rögzítve. Motorral járta be az országot és kereste a legjobb helyet az égbolt megfigyeléséhez. Általában Dél-Franciaországban csavargott – amikor utoljára beszélhettünk, elmondta, hogy öt alkalommal újította fel a blokkot – a futásteljesítmény több volt, mint egymillió kilométer.

Halálához szívproblémái vezettek, de egészen 82 éves koráig napi rendszerességgel használta Aermacchiját. Egy infarktus után végleg kórházba került és ott is halt meg. Családjáról semmit nem tudok – az egyik legjobb barátja szerint hozzátartozóit még nagyon régen megölték, feltehetőleg Magyarországon; utána jött Franciaországba.

Első motorja egy Terrot volt, a második és utolsó a 'Macchi. Kis híján bezúzták – halála után egy roncstelepre került Párizs mellett. Egy ismerősöm szólt, hogy ott van Imre motorja, gyorsan kiderítettük a címet, majd elindultunk megmenteni.

A zúzdást nem érdekelte a gép, neki hivatalosan meg kellett volna semmisítenie. Hosszú rábeszélés után, részletesen elmesélve az Aermacchi történetét, sikerült rábeszélnünk, hogy ne tegyék tönkre. Nem volt egyszerű, de megmentettük az „egymillió kilométeres bébit”.

Nagyon örülök, hogy hozzám került a gép, méltó dísze a gyűjteményemnek. Így, fellelési állapotában hagyom, hogy emlékeztessen Imre barátomra.

Üdvözlettel:

Alain 

Egy járókelő megy parkoló motoros riksák között az indiai Mumbai városában. A riksasofőrök egy napos sztrájkkal tiltakoznak a vártnál alacsonyabb viteldíjemelés miatt.

(MTI/AP/Rafik Makbúl) 

Az operatőr csaj kacagása őszinte, tudhatott valamit, amikor elindította a felvételt. Akárhogy is nézzük, a manőver nem sikerülhetett. Egy kábé kétszáz kilós Yamahát feltolni egy összkerekes pick-up platójára eleve merész vállalkozás, főleg egyedül. De a tett halála a gondolkodás, vézna barátunk bátran fut neki - még ha irányban is tudta volna tartani a motort, mi lett volna, amikor a Yamaha felér a platóra?

Az Akira még azoknak is ismerős lehet, akiktől távol áll a japán képregény és rajzfilm-kultúra. A legendás piros motor sokakhoz eljutott, sok más mozira hatott – még a zenei világban is megvannak a rajongói Otomo munkájának.

A főhös, Kaneda Sotaro gépéből egy igazolt, működőképes replika létezik. Tulajdonosa Tedzsima Sindzsi 10 millió jent, vagyis 28 millió forintot áldozott arra, hogy megépítse ezt a másolatot – biztos, hogy igazi rajongó.

A férfi most úton van gépével, bejárja Japánt, hogy adományokat gyűjtsön a beteg gyerekek számára. A híradások szerint mindenhol kitörő lelkesedéssel fogadják, a filmet kint mindenki ismeri.