Bakos Peti barátom – egyébként mindenki Jimiként ismeri – nem ma kezdte az ipart. Élete első motorját az első pár száz méter használat után szétfaragta. És mindenről Peter Fonda tehet. Én a hetvenes évek végén még kiskamasz voltam, és egy rendezett Budapesten éltem, sok-sok Zsiguli, Trabant, MZ és Jawa társaságában, a rendőr még húsz forintra büntetett, amikor anyukámmal pirosban átmentünk a zebrán. Jimi ekkor alig pár kilométerre az otthonomtól, az iskolámtól pedig szinte csak százméterekre egy párhuzamos univerzumban mozgott. Ha akkor ismerem, nem hiszem el, hogy létezik.
Most, hogy már messziről látom azokat az éveket, és kicsit talán értem, miért lehetett akkoriban olyan rendezett minden, végképp érthetetlennek tűnik, hogyan lehetett olyan szabadon, a hatalmat nagy ívben leszarva élni. Pedig Jimi nem egy hangos, lázadó, cigizős, ivós, összeférhetetlen alak. Több mint tíz éve ismerem, klubunk egyik alapköve. Csendes, szorgalmas, mindig, mindenféle témához végtelen kulturáltan hozzáálló srác, csak a haján és a járművein látszik, hogy ma sem pont azon a sínen gurul az élete, mint a többségé. Igazából a hangját nem hallani, csak ha kérdezik, viszont akkor akármihez mélységben hozzá tud szólni, legyen az motor, zene, vagy éppenséggel festészet.
A múltkor azonban egyszer, kivételesen ömlött belőle a szó. Nála volt a barátnője notebookja, rajta képekkel. A Jimi-életmű állomásaival, nagyrészt fekete-fehér fotókon, sztorikkal. Mi pedig, a kispályások, tátott szájjal hallgattuk.
Mert más, ha valaki egyik-másik szombat délelőttl ecsámborog a fűtött garázsba a pirítósillatú lakásból, még a hitvesi csókkal az arcán , szelepet állít, izzót cserél, és utána este megdicsőül a haverok körében. És megint csak más a város egyik legforgalmasabb utcájában, harminc éven át vasat reszelni a hidegben, hóban, ha pedig igazán cudar az idő, az első emeleti lakás egyetlen szobájában, házilag öntött alkatrészekből choppert összeállítani. Megsúgom – utóbbi életformáról az olyan földhözragadt ember, mint én, nem tudja eldönteni, hogy a világ legszürreálisabb, avagy legvalódibb életérzése-e. Mindenesetre nekem, átlagembernek megvalósíthatatlan, erre születni kell.
Nem is szaporítom a szót, olvassák Jimi kéziratát a dolgairól, zokogni fognak. Én semmi mást nem tettem, mint begépeltem a kompjúterbe, a szöveg kerek, olvasmányos, szabatos, tökéletes a helyesírás és az arányérzék – ehhez hozzátenni nem lehet, maximum elvenni belőle.
Így kezdődött.
Életem első és egyben valószínűleg utolsó nullkilométeres autója, egyenesen az Úttörő Áruházból. És az utolsó is, amely megúszta komoly flexes beavatkozás nélkül. Hot Rod-forma, ballonos gumik, diszkrét plexi szélvédő. Úgy volt jó, ahogy volt!
Ezután eseménytelen évek következtek ’73-ig, amikor az Alkotás moziban megnéztem az „Easy Ridert”, azaz a „Szelíd motorosokat”. Korhatáros volt, de megoldottam a bejutást. Többször is. Ezek után nem csoda, hogy amikor első motoromat, egy 250-es BMW-t megszereztem 1978-ban, pár száz méter(!) próbaút után vált első áldozatommá.
Kicsi motor volt, de igen gyorsan átalakult. A recept: 16”-os MZ-felni befűzve hátra, lépcsős ülés, tank eleje kicsit megemelve, magas kormány, Czetka-lámpa, néhány alumínium alkatrész felpolírozva, kevés króm, és kész is volt a CHOPPER!
A chopper szót ugyan még nem is hallottuk, kivéve Szilvási Zolit, aki akkoriban már összerakott egy Trabant-kerekes, nagykormányos Bianchi-motort, és körülbelül ekkor már egy R69-es BMW-vel küzdött. Többen alakítgattak motorokat a saját ízlésükre, de ezek MZ-k Jawák, Pannóniák voltak. Az átalakítás általában egy szebb tankból, egyedi fényezésből, plusz krómozásból állt. Én úgy gondoltam, hogy amennyi pénzt ezekbe beleöltek, annyiból rendes motort is lehetne építeni.
A munka ugyanannyi, a költség ugyanannyi, de komolyabb alapból komolyabb motor lehet összehozni. Így lett meg a 750-es („sivatagi”, vagy „szódás”) BMW-m. Egy csoda volt! A giga méretei, az egyszerű sebváltója (kézi-lábváltó, felezős oldalkocsi-meghajtás, diffizár), valamint a már készen kapott, gyári chopper-méretű, 5,50x16-os gumijai. Igaz, az országban ilyen méretű gumikkal csak a Zsukokon lehetett találkozni.
Röpke egy év alatt lett kész. A műhely az első emeleti, 36 négyzetméteres lakásban lévő szobám volt. A motor levitele az utcára elég mókásan nézett ki, képzelhetik. Közben bejött a képbe egy 500-as BMW is, rugózás nélküli merev vázzal. Ő volt a „rosszfiú”, háborús filmekben szerepeltünk együtt. Lefestették katonai zöld temperával, és máris indulhattunk a csatába.
És akkor, 1981 tavaszán jött a Legenda, a Mítosz maga, személyesen. A Harley! Igaz, csak 750-es, mereve vázas WLA, de kit érdekelt? És persze ki tudta, hogy mi az? Egy nagy faládában voltak a motor darabjai, a blokk, a váltó szétszedve, egy Polski alkatrészeivel összekeverve. Csak a szétválogatásra, rendszerezésre rámentek ifjúságom legszebb hónapjai. Közben már alakult a kép a fejemben, mit szeretnék csinálni belőle. Hát, elég reménytelennek tűnt.
A blokk összerakásával egy időben belevágtam (szó szerint) a váz építésébe is. A váz felét a tank mögött levágtam, oda beugrott (nem könnyen!) egy Junak hátsó része. Máris lengővillás lett, komoly rugózással.
Közben készültek a járulékos részek. Ülés, kormány, egy csomó, hiányzó alkatrész, ami nem volt meg a motorhoz. Oldaldekli a meghajtáshoz, kerekek, fékek. Több próbálkozás után küllős kereket tettem bele. Előre 18”-as, hátra pedig egy 750-es BMW felnivel fűzött kereke került, tárcsás fékkel. Elöl-hátul 2-2 tárcsaféket használtam, hátul egy tárcsán két féknyereg volt. Biztosra mentem! A kerék- és a gumiméret az akkori gyári Harley-méretekkel egyezett meg. Ez idáig persze több évi munka volt.
Be kell szúrnom, hogy a klubon ezeknél a fotóknál többen is belevágtak Jimi sztorijába – „Figyi, honnan lett a nyolcvanas évek elején, itthon alufelni? És féknyereg?” „Öntettem, itthon mindet, aztán esztergáltuk, reszeltük, jó lett” – válaszolt Jimi. „Miért, mit gondolsz, a féktárcsák, hogy készültek? Mindent elkészítettünk, magunk. A tankon a Harley-embléma például egy újságból lett, lemásoltuk, leöntettük. De elég jó, nem?” – kérdezi, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy az ember féknyerget öntött abban az időben, amikor még Zsigulihoz se lehetett gyújtáselosztót kapni a boltokban. A szerk.
Kisebb-nagyobb alkatrészeket, mint a hátsó lámpa, olajhűtő, tükrök, a nyugatnémet haverjaim hozták. Nem kaptak gyújtást attól, hogy itt, a vasfüggöny mögött ilyesmi épül. A német rockerek úgy jártak a garázsomba, mint mások az állatkertbe. Csodálkozni.
Ott már persze nagyban épültek a chopperek. Kicsit könnyebb dolguk volt katalógusokból és boltokból összerakni, de az eredmény általában siralmas volt. Jól elrettentett, hogy hogyan nem szabad motort építenem.
Közben szerencsére itthon is egyre többen kezdtek choppert építeni. 1985-ben, a „Százéves a motorkerékpár” kiállításon a PeCsában az ország motorjainak színe-java ott szerepelt, és nekünk ott már külön placcunk volt. Három gépet állítottunk ki. Endre haveromnak az én almomból kinőtt motorja volt a másik Harley az enyém mellett. Ő ’83 környékén kezdte az én műhelyemben építeni a gépét. Szép lett. A harmadik pedig Erdős Csabié (ismerős a név?) volt, ez egy 500-as BMW-ből készült. Később persze többen is eljöttek egy-egy találkozóra, amit szerveztünk, mindig feltűnt valami új vas, kicsit hosszabb villával, nagyobb kormánnyal, mint a többi.
Körülbelül hat év alatt lesz kész a sárkány. Rendszámot persze nem kapott, erre számítottam is. Minden volt a motoromon, csak hely és keret nem a rendszámnak. Fölösleges lett volna, tudtam. Az országban egy ilyen motor soha nem kapott volna forgalmit. Ennek ellenére sokat túráztam vele, életem legszebb időszaka volt. Néha megállítottak a rendőrök, nézegették a motort, de a látványtól annyira meglepődtek, hogy soha nem piszkáltak.
Később lett autóm is. Valamire az is jó…
Soha nem vágytam japán autóra, eleinte mégis csak ilyenjeim voltak. Először egy Suzuki LJ80-as dzsipem lett (törött, borult, hűtő nélkül, ötvenezerért vettem), aztán megláttam a Toyót (Toyota Corona Mark II, 1971) 1990-ben. Szerelem lett első látásra. Autóhoz még annyit sem értettem, mint a motorokhoz. De beleestem a szép hátsólámpa-sorba, a B-oszlop nélküli bódéba és a belső mozimban már láttam azt az autót, ami majd lesz belőle!
Körülbelül egy év használat után lakatolni kellett az autót. És ha már ott volt… Ekkor elszabadult a pokol. Ekkor került a mókás kis 13”-as kerék helyett 14”-es hátra (később 15”-ös is), a kipufogók a küszöb alá költöztek, a légszűrőt pedig kitoloncoltam a motorháztetőre.
Került rá egy hátsó farok, beépített féklámpával. 1992-t írunk, akkor még az ablakba szerelt pótféklámpát is tiltották itthon, az autógyárak is csak jó pár év múlva kezdték ezt szériában beépíteni.
Ja, és a szép, sárga szín is eltűnt. Először piros-fekete lett, de aztán gyorsan ledőlt, hogy minél több a fekete, annál szebb. Így aztán egy viharos napon a piros is eltűnt.
Tizennégy harmonikus év következett. Kisebb-nagyobb módosításokkal jól bírta a Toyó. Elég hamar beköszöntött a matt fekete korszak, változtak a kerekek, újabb kipufogó került a küszöb alá, új légszűrő, hátsó légterelő lett. Mindent az utcán csináltam, garázsom nem volt.
Közben 1996-ban a Suzuki dzsipemet ellopták. Akkor éppen egy vagyonvédelmi cégem volt, irodaházakat, néha embereket őriztem. Benne voltam a szakmában, saját szakállamra keresni kezdtem. Bár az LJ nem lett meg, menet közben rájöttem, hogy ebből akár meg is lehetne élni. Magánnyomozói irodát alapítottam, éveken át lopott autókat kerestem, és találtam is. Mindezt a Toyotával. Nagyon szerettem a kocsit, a végén még a motort is felújítottam.
A végén egy kedves kis feltöltőt is kapott - volt benne Tatrából származó ventilátor, ahhoz magam készítettem egy kuplungot, amit belülről lehetett vezérelni. Kompresszonak nem nevezném, mert csak finoman nyomott be egy kis plusz hideg levegőt, de azért egészen mad maxes lett tőle a kocsi. Mivel sokáig megvolt, alig van autós ember a városban 8 és 78 év között, aki ne ismerte volna.
Sajnos sok kellemes év és élmény után meg kellett válnunk egymástól. Bár a motorja szinte vadiúj volt, műszakilag is eléggé rendben levőnek mondtam volna, az alja olyan állapotba került, hogy már nekem is kérdésessé vált, megéri-e több pénzt, energiát beleölni a felújításába. Eladtam százezer forintért, kellett a pénz a következő projektre.
Tudom, hogy szívesen olvasnák tovább a sztorit, de sajnos szerkesztői hatáskörön belül be kell rekesztenem az össznépi olvasást. Valaminek maradnia kell holnapra is. Dobják félre a családot, tegyék a gyereket járókába (tévé elé, bízzák bébiszitterre), feleségek küldjék a férjet sörözni/pornófilmet nézni, férjek az asszonyt kozmetikushoz/barátnőhöz! A családi béke árán is tartsanak velünk vasárnap, a Totalcar és Totalbike matt fekete reggelén!
