A dögös custom építésének egyik alapfeltétele a formás, léghűtéses blokk. Lehet akárhány hengeres, a klasszikus hűtőbordák látványa sokat dob a motoron. Feltűnt már valakinek, hogy egyre kevesebb a levegős gép, amihez nyúlhatunk? Oké, ott a Harley, de nem mindenkinek jön be, fordulhatunk a Triumph felé, sanszos a BMW, akad egy-két olasz és pár japán, de ezzel kifújt – az esztétikai okokból kialakított látszatborda meg olyan, mint a guminő, csak nagyon messziről hasonlít az igazira.

Lassan el kell fogadnunk, hogy az emissziós normák megölik a régi, jó dolgokat – customépítés közben egyre többen nyúlnak a modern technikához. Tyson Timperley, a Speedconcepts műhely tulajdonosa sem a jól bevált amerikai V2-eshez nyúlt, pedig egy helyen, Milwaukee-ban székel az 1903 óta termelő Harley-val.

A Yamaha R1 szétvágását a kocsmában találták ki Todd Trefferttel, a Fatty (Dagadék) nevű motor jelenlegi tulajdonosával. Az első skiccek természetesen söralátétre készültek. A donorból csak a soros négyhengerest, az első villát és a fékrendszert tartották meg, minden más egyedi. A váz merev, de az ülés rejtett rugózást kapott. Gazdájának nem a túrázás a célja, sokkal inkább egy dragos, villantós motort szeretett volna. Ez sikerült, sőt, a forma sem rossz, egyedül a vízhűtő elhelyezése problémás – erre a léghűtéses gépek eltűnésével hamarosan megoldást kell találni. 

Ismernek olyan versenyzőt, aki 50 és 500 köbcenti között minden kategóriában világbajnoki pontot szerzett, és az oldalkocsis szakágat sem hagyta ki? Van ilyen, de nem hosszú a lista, mindössze egy embernek sikerült ez a felülmúlhatatlan siker: a svájci Luigi Taveri mindenhol bizonyított.

Első versenyén 1947-ben még tizennyolc sem volt, így korengedménnyel állt rajthoz az Európa-bajnokság berni futamán. Az oldalkocsisok között indult testvérével, Hans-szal, de nem nyertek – azonban a részvétel is elég volt ahhoz, hogy érezze, nincs más a Földön, amire jobban vágyna a motorozásnál. Ahol csak tehette elindult, és egyre sikeresebb lett: homokon, füvön és betonon is igyekezett a maximumot kihozni magából és motorjából.

1954-ben Haldemannal a hajóban hatodik helyen futott be, így pontot szerzett az oldalkocsisok világbajnoki futamán. Ez már önmagában is szép eredmény, de Taverinek ez kevés volt. Néhány órával később újra felvette a bőrruhát és rajthoz állt a 250-es gyorsasági kategóriában – kevéssel maradt le a bronzéremről, de a negyedik helyezése is elég volt ahhoz, hogy akaratereje és kitartása felhívja magára Agusta gróf figyelmét. Tesztvezetésre hívták és maradt is az olasz csapatnál 1957-ig.

Az MV Agustát a Ducati kedvéért hagyja el, de az együttműködés nem volt sikeres; nem nézték jó szemmel, hogy több kategóriában is rajthoz állna. A kedves, mindenki által szeretett versenyző kellő adag önfejűséggel is meg volt áldva, így feladta a biztos hátterét, hogy privát versenyzőként folytassa.

1958-ban már saját Nortonjával indul Sachsenringen, ahol a többi 350-essel motorozót csúnyán okítja: fél percet ver a második helyezettre. Persze megindult a pusmogás és pikk-pakk megóvták az aranyat. A vizsgálat Taverit igazolta, a géppel minden rendben volt, nem volt nagyobb a megengedettnél. Luigi megköszönte a bizalmat az őt meggyanúsítóknak, és ennyit mondott: „Az urak inkább sorakozzanak fel a kanyarokban, és figyeljenek, megmutatom, hogyan kell gyorsan motorozni.”

A nyugati márkák után kipróbálta a keletnémetek MZ-jét is. Tetszett neki a félelmetesen gyors kétütemű, de a motor nem volt kiforrott, és az akut valutahiány sem tette gyümölcsözővé az együttműködést. 1960-ban még egy sikertelen évre visszatért az MV Agustához, de nem maradt sokáig, hisz egy igazán keleti cég csábította el.

A Honda két évvel korábban, 1959-ben debütált a nemzetközi versenyeken – az Isle of Man jó belépő volt. Az ausztrál Tom Phillis 1961-ben hozta össze az első spanyolországi futamgyőzelmet, de év végére megvolt neki a bajnoki cím – Taveri is jól szerepelt, kétszer nyert, így a félig privát státuszából 1962-re gyári pilótává lépett elő.

Ennyi kellett csak. Az évek óta kerülgetett nagy siker eljött, hisz év végén már világbajnok lett a 125-ösök között, amit megismételt 64-ben és visszavonulása évében, 1966-ban is. A fair motoros és a megbecsült közszereplő még mindig Svájc egyik legnépszerűbb sportolója. Ha teheti, veteránfutamokon indul: amit 1947-ben eldöntött, máig meghatározza életét. Az OT Expo meghívására csütörtökön Budapestre érkezik a 82 éves motoros – igen, a rajongók örülhetnek, hisz a mester motorra ül, megjáratja Hondáját a Velodrom Millenáris betonteknőjében.

A város szívében, Zuglóban, a Budapesti Olimpiai Központ területén található a csodálatos bringapálya, amiről kevesen tudnak. Pedig a több mint száz éves Velodrom egyedi látvány, hát még akkor, ha múltidézés gyanánt klasszikus autók, motorok és kerékpárok köröznek.

Az eseményen olvasóink is részt vehetnek, ha megfelelő járművel és korhű ruhában érkeznek – április 14-én 12.00 és 14.00 között páratlan akció vár a látogatókra. 

A Born Free az egyik legszimpatikusabb amerikai motoros buli. Hangulata egyedi, semmi köze a sturgisi és daytonai nyugdíjas-özönhöz. Nem óriási bazár, hanem aránylag bensőséges mulatság az old-school chopperek és bobberek szerelmeseinek.

Az akciót Amerikában is alig ismerik, de ha ilyen szimpatikus reklámokkal dolgoznak, ez hamar megváltozik. A beharangozó videó minden pénzt megér: van benne csaj és merev vázas Panhead Harley is – mi más kell a közúti veszélyeztetéshez, mi más kell az életérzéshez?

Isteni segítséggel indul az idei szezon: Nagykanizsán egyházi áldást kaptak a Deák téren gyülekezők. Fliszár Károly főesperes-plébános a motorosokért és a biztonságos közlekedésért tartott szentmisét.

A Jézus Szíve Plébánia előtt rengeteg motoros jött össze; remélhetőleg őket és az ország többi közlekedőjét is védi majd az isteni jóakarat. Erre szükség is van, a hétvégén is több súlyos és halálos motorbaleset történt – vigyázzunk az utakon! 

A képek forrása: MTI

Szemre nem rossz, de a kesztyű minősége használat közben mutatja meg magát

Papp Tibi megmondta, szart csak olcsón vegyünk – a lidlis motoros kesztyűért annyira keveset kértek, hogy az árára sem emlékeztem, guglival kellett kikeresnem. 5999 forint; a kérdés, megér ennyit a cucc?

A pár éve vett Clover kesztyűm ugyan még egyben van, de már több helyen lyukas, a szaga sem az igazi. Valamitől iszonyatosan koszos a belseje, ha felveszem, azonnal mocskos lesz a körmöm alja. Mosni nem lehet, kifordítani nem sikerült, és bevallom, kedvem sincs már szórakozni vele. Májustól könnyű endurós kesztyűben motorozom, a hideg hónapokra viszont ideálisnak tűnt a szemre is pufi lidlis – a teszt kedvéért bevállaltam.

A bal oldalon levő idei modell esetében jobb lett a tenyér bőrözése  

Tényleg nem fázom benne. Olyan érzés viselni, mintha egy nemi beteg kecske vaginájában turkálnék: forró, nedves és kényelmetlen. Ugyan a címkéje szerint Thinsulate az anyaga , vagyis a párát ki kéne engednie, mégsem teszi. Van rajta Kevlar felirat is, de szemre nincs nyoma a speckó erősítésnek.

A maradék viszont tényleg bőr, igaz nem látszik túl erősnek – mindegy, még így is nagyobb biztonságban vagyok, mint a kesztyű nélkül egykerekezők. Ami igazán zavaró, a bélés anyaga: kellemetlen az érintése, ilyet még a motoromra se terítenék. A varrásokkal nincs baj, nem tűnik gyöngének a kesztyű.

Ez mi? Bumfordi szögletesre varrták le az ujjakat

Ami felháborító, az ujjak külső és belső kiképzése. Mintha ollóval vágták volna el, majd összevarrták egyenesen; a hüvelykujj kubista módon szögletes. A bélés nem áll össze a külsővel, így ha mozgatom az ujjam, fékezek, indexelek vagy le akarom venni, a kellemetlen műszálas anyag külön életet él, félig-meddig kifordul. Ha újra felhúzom, akár percekig igazgathatom.

Papp Tibinek a tavalyi modell van – a kettőt együtt szemlélve látszik a fejlesztés, de ez inkább formai. A korábbi modell minőségibbnek tűnik, jobb a szabása, fessebb a kidolgozása is. Ennek ellenére egyik sem nagy truváj – ha jön a meleg, ő is bedobja a szekrénybe, én is beteszem a fiókba, örökre. A reggeli-esti hideget leszámítva már jó a szeretett endurós kesztyűm: nem kell már sokáig kínlódni a kecskével.