98 éves hagyomány: az International Six Days Enduro a világ egyik legöregebb versenye. Az első hatnapost 1913-ban, az angliai Carlislében rendezték. Évtizedekig a Six Days Trials volt a neve, míg 1981-ban, részben a viszonyok átalakulása miatt átkeresztelték.

A motorosok olimpiája, mondják rá a rajongók – nem is téves a név, hiszen a részvétel ügyességet, erőnlétet, szellemi és testi felkészültséget kíván. Mostanra, akárcsak a világpiacról, teljesen eltűntek a keleti márkák, pedig pont a terep volt az, ahol rendkívül sokáig megőrizték elsőbbségüket a csehek.

Az 1956-os garmisch-partenkircheni viadalt fölényesen nyerte a Jawa: ez volt az év, mikorra igazán beérett a kétütemű konstrukciójuk. A negyedórás kisfilmet érdemes megnézni, csodálatos hangulatú és izgalmas motorok zúgnak benne – 23 cseh motoros állt rajthoz, közülük 23 célba ért.

Egy Mission M25 elnevezésű, evangéliumi keresztény lelkipásztorokból és háborús veteránokból álló csoport Harley Davidson motorkerékpárokkal konvojban kilencnapos túrát tart Izraelben, Run to the Wall Israel (Menet a Falhoz) címen.

Miért van az, hogy a filmesek közt alig akad, aki el tudja dönteni, milyen motoros jelenethez, milyen előre felvett hang illik, és mi az amit tilos alákeverni. Azt még megértjük, ha nem motorgyár a produkció főszponzora, nem érdemes bemikrofonozott motorokkal felvenni az üldözési jelenetet. Amikor viszont egy nagy, egyhengeres négyüteműhöz társítanak kétütemű vinnyogást, az azért már a mi toleráns fülünknek is erős.

Nálunk most az Öld meg Rómeót! autós-motoros jelenete a mélypont. Ez az, amelyben az eredetileg jellegzetesen hörgő, bő kétszáz kilós Triumph Tigerrel akkorákat ugratnak, hogy simán befér alá az operatőr, a hangmérnök és a rendező, majd szélsebesen távozik a képből egy soros négyhengeres sportmotor üvöltésével.

Ehhez képest a Cobra 11 Honda Dominatorral elkövetett effektmerénylete már csak laza oldalvágás a Samir Gerkhanon felnőtt nézők felé. Sajnos a sor órákig folytatható, és tartunk tőle, hogy valahol a világon ezekben a percekben is döntenek egy újabb motorhang-gyalázásról. Úgy olcsóbb, egyszerűbb, különben is, lejárt a kaszkadőr munkaideje, hát akkor ne vesződjünk srácok, vágjuk be megint azt a múltkorit, végül is motor-motor, nem?

Szerencsére akad ellenpélda is. Ki ne ábrándozna néha arról, hogy ott ül a sebességrekorder Burt Munrot alakító Anthony Hopkins mögött, amikor A leggyorsabb Indian-ban egy saját hangján megszólaló Scouttal versenyez a tengerparton. Így mindjárt más.

Ha jól számolom, már nyolc éve okom lett volna írni az emberről, aki miatt mégsem utáltam meg a motorozással járó állandó szerelést és szereltetést, a megbízhatatlanságot és a váratlan kiadásokat. Minden egyes, saját kézzel végzett bütykölés alkalmával rájövök, hiába imádok turkálni mindenféle gépben, maximum lelkes műkedvelő lehetek, egy átszellemülten kókányoló bölcsész.

A megfelelő szerelő keresése költséges időtöltés. Az egyik gyöngyszem egy első teleszkóppárcsere száztízezerért, abból tanultam a legtöbbet. Utána ugyan egyenesen futott az addig kacska VFR-em, de amikor egyszer elengedtem a kormányt, úgy beszitált az eleje, hogy majdnem felmásztam vele a Budavári alagút mozaikfalának.

Hála az égnek, mindez már a múlt. Megvan az ember, akit Papp Tibivel felváltva emlegetünk az imádott vackainkról szóló posztokban. Ő Attila, a szigetszentmiklósi motorszerelő, régebbi ügyfelei szemében intézmény. Amikor a történelem előtti időkben felfedeztem a nevét az index fórumában, még a sokat látott VFR750F RC36-ot hajtottam – már akkor minden harmadik hozzászólásban rá hivatkoztak a Honda V4 áldozatai. Ismertem néhány arcot, aki nem csak elviseli, ha mesternek nevezik, de titokban tán még magát is így szólítja néha. Attila ki nem állhatja a magasztalást.

Akinek még a kerítése is VFR-rel van kirakva

Láthatóan zavarja, ha misztifikálják a személyét, pedig az ő emberi és szakmai értékét nem csak a szörnyű beképzelt és/vagy kontár, illetve drágán, de lassan dolgozó magyar motorszerelői tömegek létezése emeli. Amikor a szakik többsége torkát köszörülve bejelenti, le kell venni a hengerfejet, ő ezt az okok és következmények pontos leírásával teszi. Nem ágyaz meg a gigantikus munkadíjnak, még mielőtt az első olajfolt megjelenne a kezén.

Attila egyszerűen csak érdeklődő, türelmes és nagyon tanulékony szakember, akitől nem távozhat úgy motor, hogy ne nézne át rajta mindent, ami a biztos működéshez szükséges. Ezt a feleségével raktuk össze a kertben üldögélve, amikor legutóbb ellátogattam hozzájuk egy szokásos BMW-nagyszervizre.

Még a műtőasztalon is elpusztíthatatlannak tűnik

Nem ez volt az első, és biztosan nem is az utolsó délután, amit náluk töltöttem. Szerintem a motoros életmód attól teljes, hogy az ember megismerkedik néhány valódi guruval, akiktől tanulhat, vagy ha éppen nem, hát szívesen téblábol a társaságukban, mert biztosan mesélnek majd egy érdekes történetet a praxisokból.

Néhány tucat délutánnal ezelőtt, amikor a VFR-t már tökéletesen ismertük, és eleget csóváltuk a fejünket az évtizedes gányolások nyomait látva, eldöntöttem, nincs értelme tovább költeni a motorra. Bár a fogaskerekes vezérléshajtású VFR a világ egyik legjobb típusa, az igényeim négy vele töltött év alatt megváltoztak, ezért szükségem volt egy tisztább előéletű, többféle útfajtán is használható motorra. Az sem baj, ha gyengébb. Harminchoz közeledve az ember tökéleteshez és tökéletlenhez való viszonya fokozatosan változni kezd, az utóbbi javára. Így jutottam el a Hondánál ezerszer bizonytalanabb GS-hez.

A váltással kapcsolatos legfontosabb hiba az volt, hogy egy időre magam mögött hagytam Attilát. Úgy gondoltam, aki sebészként nyúl a japán gépekhez, tejesrekeszekben érkező CX500-akat állít talpra napok alatt, Ducati 748-akat generáloz zsinórban, még nem biztos, hogy a legmegfelelőbb ember egy BMW GS karbantartásához. Én marha.

Pedig a másfél évnyi kitérő előtt Attilához irányítottam mindenféle ismerősömet, majd ők is az ő ismerőseiket, hogy aztán hallgathassam a történetet a szerelőről, akivel kapcsolatban az egyetlen kérdés, hogy ezzel az intelligenciával és affinitással miért nem lett inkább mérnök.

A GS váltószéthullásakor éltük át eddigi barátságunk legemlékezetesebb időszakát. Órákat telefonáltunk az internet előtt ülve. Kerestük az őrjítő olajszivárgás okát, melyet végül a brüsszeli egyetemi évnyitóm előtt négy nappal sikerült orvosolni. Máig ég az arcomról a bőr az advrider.com-ról összeharácsolt félinformációk és álmegoldások miatt, amelyekkel éjt nappallá téve bombáztam őt. Mivel transzcendentális lebegés történetet már megírtam egy másik oldalra, most csak annyit jegyeznék meg, hogy a motor a helyes diagnózis és javítás óta tökéletesen működik. Aki ismeri a Typ 259-es BMW-kben lévő ötfokozatú Getrag váltót, tudja mekkora dolog ez, aki nem, annak ajánlom masszírozza egy kicsit a google-t.

Biztos ami biztos, nem csak a motorban, de a váltóban és a szöghajtásban is lecseréltük az olajat

A fentiekhez képest már csak tiszteletlátogatás volt, amikor néhány héttel ezelőtt bejelentkeztem Attilához kötelező szervizre. Szokás szerint a húszezrenként esedékes, a tízezresnél sokkal több feladatból álló karbantartást választottam. Az anyagköltsége alig magasabb, viszont az érzés, hogy mindent ellenőriztünk, beállítottunk és ha a könyvben szerepelt cseréltünk, összehasonlíthatatlanul jobb. A márkaszerviz is egy megoldás, de erről több részlet nincs a birtokomban. Amikor visszatértem Attila boldog ügyfelei közé, hónom alatt már ott volt a netről letöltött, pdf-ből kinyomtatott műhelysegédlet. Ebben az összes R1100-as modell atomokra szedését leírták.

Nem vagyok BMW papírdoboz fetisiszta. Tudom, hogy a gyárinak mondott szűrőket sem ők készítik, de ezek olcsóbbak voltak mint az utángyártott

Attila szerint nem bonyolult motor a GS, csak van rajta néhány megoldás, amit a Honda már huszonöt éve sem vállalt volna be. Másokkal kapcsolatban gyanús, hogy az otthoni szerelhetőség nehezítésére születtek. Akár egy iskolai táblát meg lehetne megtölteni a gyári célszerszámokkal. Ezek nélkül sokkal komplikáltabb bizonyos műveletek elvégzése, de szerencsére a szokásos karbantartásoké nem.

A régi GS-en egy sima olajcsere sem öt perc. A bukócső és a kartervédő eltávolítása után a motorblokkon kívül, a váltóból és a szöghajtásból is le kell engedni a olajat. Mióta Stump Bandi megajándékozott a Fester Bt. BMW alkatrész webshop telefonszámával, nálam az olaj- illetve légszűrő is minden alkalommal megy a kukába, hiszen a külvárosi boltban féláron adják a gyári szervizkellékeket. Attila szerint biztosan nem okozna gondot, ha a méregdrága hajtóműolajat az előírások szerint csak húszezrenként engednénk le, de elegendő horrorképet láttam már mindenféle feltrancsírozott váltókról és szétesett szöghajtásokról, hogy megérje az újabb hatezer forintot.

Egy jól felszerelt BMW műhelyben fontos szerepe van a ventilátoroknak. Ezek nélkül sokkal lassabban hűl ki a motor, szelephézagot állítani pedig csak hidegen, befecskendező szinkront viszont csak melegen lehet állítani. A két nyűgös műveletet tízezrenként írják elő a BMW-hez. Mivel a gázbowden három részből áll, Y-alakú, a használattal nyúlik.

Az alapjárati szinkron is elmászhat és többnyire el is mászik. Az állítását meleg motornál lehet elvégezni. Közben fújni kell a hengerekre a levegőt, nehogy túlmelegedjenek. Az alapjáratot a pillangószelep házakon lévő rézcsavarokkal, a közepes fordulati szinkront, a bowdenállító csavarokkal és a szinkronteszter mutatóit figyelve lehet beállítani. Attila játszva állítgat, közben a nyitott műhelyajtón át hatalmasakat szippant az őszi levegőből a motort és a műszer mutatói lassan a megnyugtató párhuzamos alakzatba rendeződnek. 

A szinkronteszter mutatói együtt állnak

Amikor ezzel végeztünk, hátra volt még a benzinszűrő cseréje. Ránézésre is orbitális szívás. A zárt, fémházas szűrő közös alaplemezen lakik a benzinszivattyúval, bent a tankban. Ha a szűrő eltömődik, a szivattyú idővel tönkremegy. Biztosan nem a korábbi szervizeknek köszönhető, hogy ezt eddig megúsztam. A kiszerelt szűrő gyártási időpontja 1998-cal kezdődött és a motorban most 66 ezer kilométer van. Kíváncsiságból szétvágtuk a szűrőt, majd rögtön megnyugodtunk. Nem hiába fizettem érte. Nézzék a képeket.

A csere egyetlen nehézsége sem volt valódi nehézség, hiszen a csőcsatlakozásoknál használt roppantós bilincsek helyett azonnal akadt néhány új, japán csavaros fajta Attila fiókjából. Örvendeztünk egy keveset a fiatalosan rugalmas benzincsövek láttán, majd visszacsomagoltuk az egész szerkezetet a helyére, ügyelve arra, hogy a benzinszint-jelző úszója ne akadjon be.

A motor koraestére összeállt, elbúcsúztunk, megbeszéltük a téli fém fékcső felszerelés lehetőségeit, majd kifordultam a szigetszentmiklósi udvarról, hogy még az M0-ás körgyűrűn érjen a naplemente. Úgy tűnik, annyira belefeledkeztem a vezetésbe, hogy nem vettem észre, semmit nem mutat a tíz szegmensből álló benzinszint jelző, és nem világít a két négyzetcentiméter alapterületű sárga lámpa sem.

A pótrendelésre egy hétig kellett várnom, mivel Attila elutazott. Néhányszor eljátszottam az otthoni szétszerelés gondolatával, majd ezt elvetettem. Ismét könyékig jártunk már a tankban amikor beláttam, jól tettem, hogy ezt is együtt oldottuk meg. A GS huszonnégy literes tartálya amorf dög. Ha valaki igazán ki akar tolni a szerelőjével, vigye teletankolva a motort a műhelybe. Így biztosan okoz majd pár kellemetlen percet. Az utolsó néhány litert nem könnyű átfejteni a kéznél lévő kannába, ha pedig benne marad, garantált a bosszúság a szerelés közben.

A tank belső felületéről fokozatosan leválik a védőfesték. Ezzel még kezdenünk kell valamit

Mivel acélból van, ennyi idős korára biztosan átrozsdásodott volna, ha nem kezelik valamivel a felületét. Ez a festékszerű anyag tíz év után leválik itt ott a belső felületről, majd ahogy hullámzik odabent a benzin, a vedlés felgyorsul, míg végül már zsebkendőnyi darabok leffegnek odabent. Ezek a darabok szabadkézzel is könnyen leválaszthatók.

Ha elég sokáig vár az ember, egy idő után megakasztják a benzinszint jelző úszóját is. Valószínűleg ez a pillanat következett nálunk a diadalmas szűrőcsere után. Az újabb szét-összeszerelés csak a redundancia miatt volt bosszantó. Közben jól szórakoztunk, kicsit igazítottunk az úszó tövében lévő potméteren, tesztelgettünk, mértünk és mivel nem törtünk el semmit, most már tényleg hibátlanul működik a BMW. A befecskendező szinkronja annyira pontos, hogy még ötezres fordulaton sem a bolhacirkuszt látni visszapillantó tükrökben, a jelzők jeleznek, így most már a tizenhárom éves GS szolid fiatalító kúrájának terveit szövögetem.

Eddig is tudtuk, hogy Roland Sands nem normális. Az egykori versenyző, aki jelenleg aktív motorépítő és alkatrészgyáros, bármihez hozzányúl: egyedi, meglepő, de mégis vonzó gépek kerülnek ki keze alól.

Gyári állapotában a V4-es D16RR a MotoGP technikáját hozta el a nagyon gazdag utcai motorosoknak. Erős, brutális, formája sokkoló – mintha egy mélytengeri ragadozót festettek volna pirosra. Friss alkotása már épülés közben borzolta a kedélyeket: Ducati Desmosedicit átalakítani felér egy halmozott istenkáromlással.

Az aszfaltozott utak réméből porkavaró dirt tracker készült: az amerikai Cycle World volt olyan bátor, hogy fel is vitte a földes pályára a desmót. Látszik, hogy óvatosan nyúlnak a gázkarhoz, feltehetőleg elég egy milliméternél nagyobb csuklómozdulat és a Ducati halálosan csapja magát keresztbe.

Aszfalton jobban kiélvezik a lemeztelenített motort. Látszik, hogy az átalakítások ellenére kezelhető és élvezetes maradt a tizensokmillió forintos technika. A háromszínű festés biztos, hogy feltűnő, bár Guld Péter, a szerkesztőség dirt track szakértője szerint az összhang kicsit Ed Hardys lett – annyi baj legyen, 200 lóerővel a segge alatt az ember könnyebben viseli a giccset.
 

A videó és a képek forrása: Cycle World