A motorépítés nem csak a bőrrojtos keménycsávók hobbija – azok is hódolnak a mesterségnek, akiket a versenypálya, a szúk kanyarok és a tizedmásodperces gázreakciók hoznak lázba, igaz, ők nem is nyújtott villával és tankfestéssel kísérleteznek.

A spanyol Radical Ducati az olasz kéthengeresekkel foglakozik. Legújabb, Matador nevű építésük alapja egy 1998-as 900 Supersport i.e., vagyis a befecskendezős változat. Pepo Rosell és Ramon Reyes alaposan szétkapták a gépet: a vázról sok felesleges cső ugrott le, míg a blokk magas kompressziót biztosító dugattyúkat és könnyebb főtengelyt kapott.

Manifold kipufogókönyökök felelnek az optimális gázáramlásért – a kettő az egybe csövek végére Shark dob került. A szívóoldalt is hozzáigazították a rendszerhez, a sportlégszűrőt az MWR szállította.

A kormány Rizoma, a felső villahíd és a kormány befogatása egyedi mart alkatrész. A lámpa Harley V-Rodról származik, míg az apró kis műszert az Aviacompositi Ages kínálatából választották. A szénszálas sárhányók saját gyártásúak. Az eredeti benzintartályt átalakították, hogy a Lightcap tanksapka helyet kaphasson rajta.

A megnövelt teljesítményhez kevés lett volna a gyári fékrendszer, így a Brembo négydugattyús versenynyergeit tették a Ducati Matadorra. A barnás fényezés jól áll a slank desmodromikus gépnek – a spanyolok rendkívül jó ízléssel nyúltak hozzá az olasz motorkerékpárhoz.

Addig reszeld, amíg csak lehet – ugye mindenki ismer olyan embert, akinek élni sem lenne kedve, ha elvennék tőle a szeretett garázst, a megszokott szerszámot vagy az imádott járművet? Elveszni a céltalanságban csodálatos dolog: nem a célért, hanem a folyamatért kell dolgozni, a pillanatokért, tulajdonképpen megnyújtva az alkotás fázisát. Az örökkévalóságig.

Deus Ex Machina from Seth C Brown on Vimeo.

Az ember fiatalkori hülyeségeivel gyakran az a legnagyobb gond, hogy nem marad róla fénykép. A fillérekből, műhely, szerszámok és szaktudás nélküli motorépítés pont ilyen kellemes emlék, így nagyon örültem, hogy ráakadtam erre a pár papírképre. Persze jobban örültem volna, ha olyanra akadok, amin már kész van, nem a tákolt verzióra. Csak hát az ember sosem csinál elég fényképet, és ez fokozottan igaz volt a filmes fényképezők korában.

Nem mintha a végleges verzió olyan sokkal jobb lett volna, de már volt benne egy rendes első kerék, ugyanolyan 17-es FZR kerék, mint hátul. Rendes mart kormánykiflik voltak a GSX 1100 teleszkópszáraival. A futómű elöl-hátul frankón be lett méretezve, a megfelelő távtartók lettek legyártva. Összességében épp annyival nézett ki jobban, mint itt, a képen, hogy azért mindenhol megnézték.

Az ötlet alapvetően nem teljesen tőlem jött, tehát nem gyári GSX 750-ként vettem az alapot, hanem már patkánnyá volt alakítva: birkaszőr ülés, toldott hátsó futómű, vastag kerék megvolt, hozzá a mindenki által ocsmánynak tartott gyári GSX-R négy-az-egybe kipufogó.

Én éppen GPZ 1000RX-re szerettem volna váltani a GPZ 600-asomat, így két motor között voltam, de egy elhibázott kölcsönadás miatt nem volt az RX-re pénzem, a GSX patkány pedig megtetszett, igaz, nem annyira, mint amennyire manapság a Winkler izgul ezekre. Nála a büdös birkaszőrüléses rettenet tuti korai magömlést okozott volna.

Persze terveim voltak, megvolt fejemben a forma, igaz, nem tagadhatom le, hogy az akkor már létező XJR 1200 hatással volt a dologra, hiszen egy-az egyben onnan loptam az ülés mintáját, amit az azóta már elhunyt Szilva mester készített el, ötezerért. Hogy az üléslap honnan lett, már nem tudom.

A lengővillába vagy 8-10 centi be volt toldva, mert szükséges volt, hogy a lengővilla szétterpesszen olyan szélességűre, ami befogadja az 5,5 collos széles kereket a gyári virsli helyett. Eredetileg gondolkoztam egy FZR alu lengővilla átalakításán a két hagyományos hátsó rugóstaghoz, de a gyári cső hegesztése nem volt gáz, így meghagytam a toldott verziót. Nem tudom, hogyan oldottam meg rá a 630-as láncot, lehet, hogy kettőből kellett összerakni.

Mindez befolyásolta picit a tengelytávot és a szabad magasságot is, ami a négy az egybe kipufogó gyűjtőjével vicces pillanatokat okozott. A csapágyazás azonban tré volt, amit végül rézperselyekkel oldottunk meg. A rugóstagok felfogatását át kellett variálni, de előtte levágtuk a váznyúlvány végét és kidobtuk a hót béna vaskereszt alakú lámpát.

Előre a Sima Béla által mart kiflik kerültek, de újrapolíroztam, majd átlátszóval leszintereztettem. A lakkot nem ajánlották,mert pattogzik és sárgul. A szinter elvette a magas polírfényt, de nem nézett ki végül rosszul. Ugyanezt játszottam el a kerekekkel is, csak azt egy picit nehezebb volt.

Gőzöm sem volt, hogyan kell polírozni. Azt sejtettem, hogy nem körkörösen, ronggyal. A polírozók viszont nem vállalták, csak a peremet, így nekiálltam magam. Az FZR felnik felülete nem sima, hanem rücskös, úgy gondoltam, hogy előtte simára kell csiszolni.

Két hetet töltöttem azzal, hogy szabadidőmben a tévé előtt a földön feküdve smirglivel csiszolgattam a felniket. Aztán vettem rendes pasztát (ez bizony nem a folyékony, fogkrémállagú dolog a háztartási boltból), és nekiálltam polírozni. Fúrógéppel, egy sámlin ülve, télen, a nyitott garázsajtónál, termoruhában. Jó móka volt. Azt meg még ma is csak félve merem leírni, hogy úgy néz ki, le se kellett volna csiszolni előtte.

A tank eredeti maradt, mert tetszett. Az oldaldeklik a GS 1000-ről jöttek, mázlim volt, valamelyik havernak akadt a garázsban. A farrész kitalálása komoly gond volt, de marha egyszerűen oldottam meg, Jawa sárvédőből. Be kellett toldani középen, majd ment krómozóba és végül teljesen más pozícióban került rögzítésre, mint valaha a donoron volt. A hátsó lámpa valami gagyi kamion helyzetjelző, ebbe mókoltam rendes féklámpás izzót.

A kormány mezei Simson (vagy MZ?) kormány, simán középen betoldva. A kormánykiemelő valaha egy enduróé volt, kézzel reszeltem megfelelő alakúra.

Előre kocka lámpát akartam a Yamaha FZX 750 mintájára, de esély sem volt FZX lámpát szerezni, így ma már vállalhatatlan módon Hella ködlámpából lett az első lámpa - nem is láttam semmit sötétedés után. Esztétikailag azonban minden kókányolás ellenére előrelépés volt a gyárihoz képest, mert ez a GSX előkelő helyen volt minden idők legrondább első lámpa-műszerfal egységei között. Annyira csúnya az első lámpa a ráhelyezett ormótlan műszerfallal, hogy bárki meglátta, rögtön a hányingerrel küzdött, a nyugdíjasok pedig megálltak a fejlődésben. Ha meglenne, ezzel ijesztgetném a ricsajozó gyerekeket. Ha csúnyaműszerfal-blogot csinálnék, erről szólna az összes poszt.

A közvélekedés szerint nem volt sokkal jobb a púpostankos GSX-R kipufogója sem, de éppen, amikor már lecseréltem volna, beérett a látvány. Annyira, hogy megtetszett ezen a motoron, sőt, a tartóként funkcionáló rozsdás ötös laposvasat is megtartottam, kis módosításokkal. Ez nem tett ugyan jót a tömeg-lóerő aránynak, biztos jobb lett volna egy karbon vagy titán kipufogó tartó konzol, de a vas bármikor jól jöhetett volna, ha agyon kell verni valakit. Igaz, erre jó lett volna maga a kipufogó is, ha valakit nem taglóz le önmagában a látvány.

De ugorjunk vissza a műszerfalhoz, mert azt szétszedtem. Fel kellett áldozni a fokozatjelzőt, ami semmire sem jó, igaz, azóta is minden motoron feljebb akarok váltani a legnagyobb fokozatból is, de a büszkeség erős, a fokozatjelző pina dolog.

Jó, hogy nem fékjelző, ami jelzi, hogy mikor kell fékezni, de ebbe a gondolatmenetbe nem megyek bele, mert megérkezünk a mai motorokhoz, amelyeket tök értelmesen annyira erősre csinálnak parasztvakításból, hogy elektronikával és csúszókuplunggal kell szabályozni, minél később haljon meg a kedves vevő, ne a szalon előtt.

A műszerfalház Yamaha SR 500-ról származik, ez vagy a Turbo barátomnak volt elfekvőben, aki akkor épp idült SR-buzi korszakát élte és lefitymálóan nézett mindenre, aminek egynél több hengere van, vagy Majosházán túrtam, ami még mindig megbocsáthatóbb dolog, mintha Pontiac Fiero alapú Ferrarit akartam volna építeni. Főleg, hogy 944-es Porschét akartam építeni 924-esből, de itt két szerencsés pont is van: az egyik hogy a sors és a pénzhiány megkímélt ettől a projekttől, a másik, hogy ez egy másik történet. Turbóval egyébként 15 év utána napokban találkoztunk újra, és még mindig órákat tudunk dumálni a motorokról.

Az SR 500 műszerfalba bizony befért a kilométeróra és a fordulatszámmérő, a visszajelző lámpákat pedig biztosan megoldottam valahogy. Remélhetőleg tök jól, mert nem emlékszem.

Nem maradt más hátra, mint az első, immár polírozott-szinterezett FZR kerekeken levő féktárcsákat összehozni a GSX 1100 fékekkel, meg persze a kerekeket a teleszkópokkal. Végül sportlégszűrőket kapott, talán mert nem fért el többé a gyári légszűrőház, vagy csak simán hülye voltam.

Az eredmény lenyűgöző lett. Legalábbis lenyűgözött a japán mérnöki tudás, amikor az első pár méteren megértettem, miért szokták tervezni a motorokat, nem csak összehányni, és miért éppen mérnökök, nem mezei hülyék, mint én. Kaptam egy igazi, kissé csöves, de sokak által megnézett látványmotort - még alá is feküdtek néha motorostalálkozón. És megkaptam egy kamion vezetési élményét.

Kanyarodni nem nagyon tudott, csak amolyan nyergesvontató-szerűen, bár gőzöm sincs, hogyan kanyarodik egy nyergesvontató, amikor épp vontat. De nagyjából így képzelem: először befordítjuk óvatosan az orrát, majd a többit. Dönteni alig lehetett a 190-es gumi miatt, ezen nem segített az extrém tengelytáv, sőt. De ha sikerült lebirkózni, cserébe azonnal le is ért a kipufogó. Mindezt duplázta az utas: utassal gyakorlatilag egy menetirányú teherautó-nyomvájún is képes volt felakadni.

A csillapítás minden bizonnyal segített volna a kőkemény ülés okozta komfortnélküliségen, ha lett volna. Mert amikor javítottunk a rugóstagok helyzetén, akkor pont annyira lett jó, ahonnan a tök szar szint indul. Persze nem voltam olyan okos, hogy magam mértem ki és esztergáltam a távtartókat, perselyeket: találtam egy szakembert, aki a barátom is lett: minden szakszerű munka az ő érdeme. Sajnos ezer éve megszakadt a kapcsolatunk. Gépészetileg frankó volt minden, de futóművet tervezni azért ő sem tudott.

De mindez nem zavart. A szememben szép volt, nem akartam, hogy helyettem vegye be a kanyart, ment annyira, amennyire nekem jó volt, és ha nem az lett volna akkoriban az ismerőseimnek a motorozás, hogy szénné isszuk magunkat egy találkozón, és nem kerülök anyagi krízisbe, akkor nem adtam volna el Mazsi haveromnak. Szerencsére sosem tudtam meg, mi lett vele később.

Íme ez az öt legnehezebb trükk, amit motorral véghezvihetsz. Nagyon könnyednek és lazának tűnnek a fiúk, de ne feledjük, akrobatikus mutatványaik mögött borzasztó kemény gyakorlás van.

A motorosok 99,99 százaléka soha az életben nem fog szándékosan dupla szaltót ugorni, de még szimplát sem, nem beszélve a fizikával dacoló előre forgásról. Javasoljuk, se felnőttek, se a valósággal csak érintőlegesen kapcsolódó kamaszok ne kezdjenek el csak úgy a kert végi kupacokon repdesni – annak sose lesz jó vége.

Úgy tűnik, a motorépítők ráálltak a bajorokra, hétről-hétre szebb járműveket készítenek a bokszer és soros modellekből egyaránt. A jövő slágere a K75 – mi már most szólunk –, de a jelen kedvence a szép léghűtéses kéthengeres.

Néhány évtizede még csak choppernek tudtunk elképzelni bármit, aminek két dugattyúja van, de változnak az idők: talán az állandósult GS-láz nyitotta fel a custom-műhelyek mestereinek szemét: a könnyeden terepre hangolt scrambler sokkal vagányabb, mint a kanyarba szögletesen beforduló nyújtott villás akármi.

A spanyol Café Racer Dreams nem ismeretlen olvasóink előtt, hisz korábban már sokan elélveztünk zöld-fehér Ossa versenygépük láttán. A friss, 17-es sorszámú BMW R100-uk sokkal nagyobb és nehezebb, de legalább annyira letisztult.

Az 1983-as gépet nem hagyták szériaállapotban. Azon túl, hogy a külső sokkal szebb lett, a motor is erősödött: 1044 köbcentire fúrták fel, nagyobb szelepeket, magasabb kompressziót, Dellorto karburátorokat kapott.

A fékrendszer is harapósabb, a Brembo 320-as tárcsaira csatolt fékek sokkal alkalmasabbak a közlekedésre, mint az eredeti, puhácska rendszer. A Cambio felnikre Continental TKC80 gumi került. A rugóstagokat a Hagon kínálatából választották, míg az eredeti kuplungot Sachs-ra cserélték.

A szellősen hagyott vázon jól érvényesül a nagy túratank, míg a borvörös festés és a világosbarna ülés elegáns összhatást biztosít. Sajnos a jó alapanyag nem olcsó, az öreg bokszerek kiválóan tartják az árukat – ennek ellenére kellemes alternatíva lehet az ízléses és praktikus custom.