A Ken Block által népszerűvé tett gymkhana-videók világszerte milliókat ültetnek le a monitor elé. Ez persze nem véletlen: jól kitalált, szépen kivitelezett trükkök, látványos felvételek. De képzeljük csak el ugyanezt mondjuk krosszmotorral. Hiába az ügyes vágó, itt nincs körülöttünk kaszni, nincs bukócső – egyetlen hiba elég, és nemcsak a videónk mehet a levesbe.

Kaptam egy levélkét egy ismerőstől, benne egy eladó Yamaha XS 1100 Midnight Special-lel. Ültem a gép előtt a 31 fokos nyári estében - éppen visszatérve az egészségügyi motorozásból - és azt mondtam: tyű, a mindenit!

Ha nem lenne az a szabály, amit hoztam magamnak (ti. nem veszek több motort), akkor erre rámennék. De menő lenne a Parkoló Parádén! (Legalábbis menőbb, mint az önkéntesdiszkós idióták, mert a motorbörrögtető-gumicsikorgató-gyorsulgató, feltűnési viszketegségben szenvedő hülyék helyett legutóbb azok jöttek irritálni a csendes többséget.)

Eredetileg sima XS 1100-ról volt szó, ami valahol az XJR elődje, és önmagában is egy japán klasszikus sor négy bivaly. Akár alkalmas a "tegyünk modern futóművet egy klasszikusba" projekthez, amivel nekem komoly dilemmát okozna, ha lenne egy ilyenem. De, mint az ábra mutatja, nem sima XS 1100 volt, hanem egy még nagyobb ritkaság.

Yamaha XS 1100 Midnight Special

A Midnight Special verzió valami más. Valami nagyon amerikai.

Harminc éves japán csopper, sornégyes motorral. Mindenki ilyenre vágyik. (Nem.) - mondatja a gyilkos cinizmus. 

De a tér és az idő kifordul, a tudatom fekete lyukba zuhant, hogy aztán kitáguljon és rádöbbenjek: meg kell írnom ezt a posztot.

Mert lehet, hogy sokan nem hallottak a 80-as évek elejének power cruisereiről. Minden nagy teljesítményű gyorsulómotor őseiről. A negyed mérföld királyairól.

Yamaha XS 1100 Midnight Special

Valóban vakfolt a magyar motorpiacon, mert nem sok ilyen motor került be hozzánk. Talán emiatt gondolják sokan - minő fájdalom és facepalm! - hogy ez csak egy softchopper.

A softchopper ugyanis más. A különbség többek között a teljesítményben van. Abban, hogy a softcsopper menettulajdonságokban is szoft, a power cruiserek meg koruk brutáljai voltak. Csúcsmodellek. Hatalmas sikerrel.

A sornégyesség nem volt végig jellemző, de a hengerszám a nagy teljesítmény elérése érdekében mindig négy.  

Yamaha XS 1100

Az XS 1100 bivaly 1978-ben jelent meg léghűtéses sor néggyel, kardánnal, őrületes 95 lóerővel, amit mindössze 8500-nál adott le, és 92 Nm @ 6500 nyomatékkal. A belőle készült Midnight Special egy évvel később jött ki, főleg az amerikai piacra célozva. 200 feletti végsebességet tudott, és negyed mérföldön 11,7 másodpercet.

De nem csak erről szólt: a Yamaha nagyon kitalálta, mit akar. Csak feketében létezett, fekete blokkal, arany felnikkel, fekete króm(!) kipufogókkal. Igazi unikumnak készült: a Yamaha egyik mai büszkesége, az UBS kombinált fékrendszer már ezen megtalálható volt.

Suzuki GS 1100 GL

Hamarosan a Suzuki már gyártotta a kevésbé agresszív külsejű GS 1100GL-t ) szintén sornéggyel, 94 lóerővel és kardánnal.

Honda Magna V65 (VF 1100 C)

Aztán jött a Honda, V4-essel: ez volt a V65 Magna, ami agresszívebb volt minden eddiginél, igazi negyedmérföldes gyorsuló motor 116 lóerővel és közel 100Nm-es nyomatékkal 7000-nél. A Suzuki erre a GV 1200 GL Madurával válaszolt, 85-ben, amely 117 lóerős volt és elverte a villámgyors Magnát. Bőven 12 másodperc alatti időkről beszélünk 400 méteren. Ugyanúgy V4 és kardán, de a Madura maximálisan sofchopper-bénaságnak nézett ki.

Suzuki GV 1200 GL Madura

 Akkor már megjelent  - a sztenderddé vált V4-kardán kontrukcióban - az,  ami mindenkinek azonnal megvilágítja ezt a kategóriát: a Yamaha V-Max.

A V-Max tarolt mindenben: teljesítmény, menetteljesítmény, külső. 142 lóerőt akkoriban még sportmotorok sem tudtak, egészen a kilencvenes évek elejéig.

Yamaha V-Max 1200

A kategória egyetlen túlélője, sokáig egyetlen képviselője volt. Talán a nagy teljesítményű műanyag sportmotorok elterjedésével tűnt el a műfaj: a sportmotorok lettek a gyorsulási orgiák sztárjai. ( Pár éven belül beköszöntött a GSXR/FZR/ZZR/CBR-korszak.)

Persze néha előkerült egy-két újabb japán power-cruiser típus, ami nem keverendő a nagy V2-es cruiserekkel, sem az izommotorokkal.

Egyrészt ezek alapjában az ún. UJM (univerzális japán motorkerékpár) típusokhoz köthetők, tehát általában egy ma már nakednek nevezhető típus az alapjuk másrészt mindig lépcsős ülésük van  (ebben részben közösek a klasszikus sofchopperekkel), de sosincs elöl a lábtartójuk. A Magna v65-nek megvolt a "naked" párja, a V65 Sabre.

Honda V65 Sabre (VF 1100S)

Későbbi példa erre a Honda X11 és X4 páros, amelyből az X4 az UJM power cruiserek 90-es évekbeli inkarnációja, a V-Max konkurenseként került a piacra, nem túl nagy sikerrel.

Honda X4

A csúcsmodellek mellett a gyárak hoztak kisebb verziókat is, amelyeket még mindig nem neveznék softchoppenek: a Honda V45 se ment éppen rosszul 750-es V4 blokkal (12,2 negyedmérföldön), a Yamaha Maxim-X is hasonló kísérlet volt.

A kis V-Maxnek nevezett Yamaha FZX 750 (amerikában FZX 700 Fazer) pedig még formára is igen jól sikerült, amellett, hogy ötszelepes, előredöntött, a közepes fordulatszámon növelt nyomaték érdekében 95 lóerősre fojtott szupersport-eredetű blokkjával simán megy úgy, ahogy kinéz: 11,6 negyedmérföldön és 220 feletti végsebesség . (Konkrétan ez volt az első japán motoros élményem utasként és majdnem beszartam.)

Yamaha FZX 750 Fazer

Hatalmas a kavalkád a típusok között, biztosan tudnék még előszedni néhányat, most csak azokat írtam le, amik rögtön eszembe jutottak. Az X4 eltűnése után a kétezres években újra előkerült a téma: a V-Max megújult, és a Triumph is óriási motorokat gyárt erre a mintára, meg persze őrült módon keverednek a stíluselemek össze-vissza.

De a dolog kezdete, az ősei a nyolcvanas évek eleji, néha buta szoftcsoppernek nézett bivalyerős típusok.

Jó motorok voltak? Nem hiszem. Míg a szoftcsopperek nagy előnye a kényelem, a nyolcvanas évekbeli poverkrúzerek gyakran szenvednek gyenge ergonómiától. Bár van, aki esküszik rá, hogy marha jól kezelhető és kényelmes, meg persze bivalyerős volt a Midnight Specialje - ugyanis közben találtam még egyet. 

Elfogadnék-e egy ilyet? Kétségtelenül. Nem csak azért, mert részesei voltak a motortörténelemnek, nem csak azért, mert visszahoznak egy darab nyolcvanas évekbeli Amerikát, hanem mert mai szemmel is van bennük valami vonzó.

RnckeyEgér szorgalmasan gyűjti a hülyéket A Mullholland-on. A Mulholland Drive  Los Angelesben van:  Hollywood Hills-től nem messze kanyarog a Mulholland Highway-be torkollva a Santa Monica-i hegységen keresztül, vagy 80 kilométer hosszan a vízpartig. (Elvileg valahol útba esik az emblematikus Hollywood felirat a Drive-ról, de én tavaly nem találtam oda, igaz, időnk se volt rohangálni. Meg hát sokat segített, hogy a Béla faterja magyarul kérdezgette  a helyismeretben rendkívül autentikus kínaiakat, hogy hol a Hollywood jel.)

Ez az út sok dolog miatt híres, de a mi szempontunkból azért, mert oda járnak a helyiek esni. Mi meg ezen jót mulatunk. 

Most éppen sikerült lecsípni minden idők egyik legdurvábbját, amikor is a motoros szépen szokás szerint benézi a kanyart és becsattan egyenesen egy autó alá. Már szinte látod a fröcsögö vért, hihetetlen módon mégsem lesz semmi baj. Nem utolsósorban azért, mert a Mullholland motorosainak azon 50%-ba tartozik, akin van rendes motorosruha.

Mondanom sem kell, hogy nem csak a Mullholland Drive-ra kell felöltözni rendesen. Nem mondom, hogy csak ez jutott eszembe ma, amikor megpillantottam az all-time kedvencemet, a Yamaha T-Max - sötétkék zokni - bőrpapucs kombinációt.

A ma szembe jövő rövidgatyás-sportcipős, lábbal intő parasztnak meg kívánok hasonló kalandokat.

Jön még kutyára a dér: a pár éve még a gyulai kolbásznál is nagyobb hungarikumnak számító szlovákrendszámizmus tobzódott az utakon, ma meg már híre-hamva sincs, hiába mondta ki az ombudsman, hogy a szívatás nem volt frankó.

Van egyfajta állampolgári lazaság itt kérem, talán mert a szocializmusban mi voltunk a vidám barakk: feltalálja magát a magyar, hogy ne kelljen szabályosan közlekedni. Se. A nem-szabályos-közlekedés jár!

A motorozás az ugye olyan szakma, hogy csak gyorsan lehet menni, mert normálisan közlekedve nem jó a kenése a motornak, így benne van a gépkönyvben az előírt gyorshajtás.

Persze nem akarok álszent lenni, motorral senki sem megy pont ötvennel a városban, kivéve aki nagyon figyel rá (és ez nemhogy kisebbség, hanem nyomelem szint), meg aki eljut az evolúcióban a csopperig. De aki faszagyerek, az legalább figyeli a traffipaxot.

A többi madár meg manipulálja a rendszámot erősen. Kinek nem fordult meg a fejében? (Például nekem, soha nem jutna eszembe ilyesmi, de ez most lényegtelen.)

De persze az ember logikusan csak arra az időre próbálná olvashatatlanná tenni a rendszámát, amikor éppen gyorsan megy. Mert ugye elvileg vegzál a rendőr, ha a tábla nem frankó. Erre vannak illegális mechanikák, de a legtöbben nem veszik ilyesmire a fáradtságot, úgyse szól rájuk senki.

Van olyan is, aki egyszerű vagányságból máshova teszi a rendszámot, mint ahol a helye van, mondjuk a lengővilla magasságába le.

Elvileg ezt lehet

Ettől persze olvasható, de kérdés, hogy szabályos-e?

Az extrémebb esetek láttán főképp felmerül: vajon szabályos-e a sportmotoron a farokidom alá vízszintesen betapasztott rendszám, avagy lehet-e lazán a blokk aljára tenni kartervédőnek?

Nem volt ez olyan kínzó kérdés, hiszen csak ritkán látok egészen pofátlan parasztokat ez ügyben, meg legyen ez az ő bajuk, de kezembe akadt a vonatkozó jogszabály, így gondoltam, megnézem, mi a pálya.

Hadd ne idézzem pontosan: a lényeg az, hogy a rendszámtáblát a motorkerékpár hossztengelyére merőlegesen kell elhelyezni, körülbelül függőlegesen.

Azaz felhajtva, farokidom aljára szerelve bizony van olyan gáz, mint amilyennek kinéz, mert az aztán nem körülbelül függőleges, hanem semennyire sem függőleges.

Nem hiszem el, hogy ezt valaki komolyan gondolja, pedig elég sokan

Mégsem láttam soha olyat, hogy az egyértelmű flegmaság ellenére intézkedtek volna a rendőrök. Én mondjuk pont ezeket szívatnám, ha rendőr lennék, a végén el is árulom, miért.

A csopperesek oldalra helyezett rendszáma viszont oké. Ellenben a függőlegesre fordított táblát az se gondolja komolyan, aki kitalálta: a hiba talán a jogértelmezési rutin hiányában keresendő.

A jogszabályokat ugyanis nem feltétlenül úgy kell értelmezni, hogy amiről a jogszabály nem tesz tiltó jelleggel említést, azt lehet.

A jogalkotó valószínűleg abból indul ki, hogy Magyarországon vízszintesen, balról jobbra írunk és olvasunk, ezért az olvashatóságnak megfelelően horizontálisan kell elhelyezni a táblát.

Hasonló ez ahhoz a városi legendához, amikor az okosok úgy képzelik, hogy mivel a jogszabály nem írja, hogy a becsatolt bukósisakot a fejen kell viselni, motorozhatunk a könyökünkre húzott sisakkal is.

Nagy tévedés.

A bukósisakot fejen kell viselni akkor is, ha nem rágja szájba a jogszabály. Talán mert feltételezi, hogy az állampolgár nem hülye. És természetesen jogosítvánnyal motorozik, ergo elvégezte a vonatkozó jogosítvány megszerzéséhez szükséges tanfolyamot, ahol megmutatták neki a sisak helyes használatát.

A rendszámnak láthatónak és olvashatónak kell lennie, ez a lényeg. A függőlegesbe állított rendszám nem olvasható.

Minden egyszerű leolvashatóságra vonatkozó trükközés olyan, mintha hátunkra írnánk nagy betűkkel, hogy mindenki lássa: nem tartjuk be a szabályokat.

Az olvashatatlanul, nem a gyári helyére, nem az előírások szerint felszerelt rendszám egyértelmű kinyilatkoztatása annak, hogy a jármű tulajdonosa nem szándékozik szabályosan közlekedni és szinte biztosan notórius gyorshajtó. Azaz potenciálisan veszélyes a többi közlekedőre nézve. Én ezért szívatnám őket, ha rendőr lennék. 

Fejlettebb technológia: rendszámbehajtó

Mért kell ez a feltűnősködés? Sosem értettem, miért nem lehet egyszerűen csak normálisnak lenni.

Persze a vagánycsávók megtehetik, mert mint ahogy általában az irritáló és veszélyes módon közlekedőkkel, ezzel se foglalkozik a mentődoboz-komplexussal küzdő rendőrség.

A silodrome.com zseniális útmutatót közölt a kormánytípusokról.

Rengeteg féle motor kormány van, főleg a custom motoroknál és igen nehéz néha megfogalmazni, mire is gondolunk.

A dragbart elvileg mindenki ismeri (személyes tapasztalatom szerint a gyakorlatban viszont senki), a csutkakormányt is tudjuk, hogy a sportmotoroké, a hónaljszárító és majomringató is megvan nagyjából mindenkinek.

Én néha a Csepel Tacskó kormányt is emlegetem, amire nem mindenki emlékszik, ha egyáltalán megszületett már akkor, de sokféle egyéb is létezik.

Mostantól mindent tudni fogsz!

Legalábbis majdnem mindent, mert azért alapvetően amerikai és főleg custom típusokról van itt szó. Nem szerepel többek között a sportmotorokat élhetővé tevő, 90-es években elterjedt Superbike-kormány, ami a trackerre hasonlít.

És nem szerepel benne az enyém sem, amit bővebb információ híján viccesen Heavy Metal kormánynak hívok.