Az Ural nyers és egyszerű, sokkal inkább traktor, mint közlekedési eszköz. Ez nem hátrány, sokan éppen ezt értékelik a német gyökerű orosz járműben. Heiko Fleck is ebbe szeretett bele, ám ő a dízelek szerelmese – nem véletlen, hogy átépítette az 1953-as M72-t.

A durva váz és az elpusztíthatatlan fémelemek passzolnak a gázolajos csettegőjéhez: a soros kettes 505 köbcentis Lombardini motor gond nélkül befért a súlyos bokszer helyére. Heiko elmondása szerint a fogyasztás mindössze két liter – az igénytelen konstrukció akár repceolajjal is működik.

A Molotov névre hallgató gép végsebessége 105 km/h. A futómű, a tank, a nyereg és fékek eredetiek maradtak, sőt, a váltót is megtartotta a német gépész. A dráguló üzemanyagárak mellett kifejezetten kívánatos a motor – aki érzi az apokalipszis közeledtét, vigyázzon, ebbe könnyen beleszeret. 

Mérsékelt izgalommal – hiszen nagyjából tudja, mire számíthat – mégis kíváncsian nyit be a motoros a BNV A pavilonjába. Hiszen március elején Motorfesztivál van, és az időzítés tökéletes: kellemesen melegíti a tavaszi napsütés a tarkót, a hőmérő is szépen kúszik fölfelé; itt vannak az első napok, amikor érdemes kitolni a vasat a garázsból.

De hol a kiállítás? Itt áll egy pick-up az üres tánctér túloldalán, néhány stand B oldalát látni, meg néhány lézengő embert. Kár, hogy ez fogadja a látogatót, ha az 1. kapu felől közelít, mert ha túltette magát a furcsa nyitóképen és átvág a placcon, talál azért látnivalót bőven. Bár lehet, hogy jobb is így, legalább szembesül a válság sújtotta motorpiac helyzetével: töredékére zsugorodtak az eladások az elmúlt két évben. Ehhez képest majdnem sikerült megtölteni kiállítókkal a Hungexpo legnagyobb pavilonját.

A nagyok persze mind itt vannak: Harley, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha mind összedobott egy standot, de kicsit érezni a hideg verejték szagát. Van azért egy-egy újdonság, de inkább csak az évek óta ismert választékkal találkozunk, oldalsztenderre letámasztva, hogy legalább egy próbaülés erejéig, hunyorítva álmodozhasson a közönség. Nem nagyon pörög a biznyák, mondják a kiállítók – az érdeklődés érezhető, csak a pénz hiányzik. Az önrész nélküli ingyenhitel nagy vákuumot hagyott maga mögött.

Sachsenring neve nem csak a fiatal rajongóknak jelent valamit - mivel az egyik legöregebb pályája kontinensünknek, már apáink és nagyapáink is az eredményeket böngészték. Szabó ll, Drapál és Talmácsi mind ott voltak a szászországi aszfalton.

Ugyan 2007-ben Gábornak összejött az aranyérem, sokunknak mégis Szabó ll legendás, 1962-es esete ugrik be: vezetett Redman előtt, mikor 500 méterre a céltól leállt a gépe. Gondolkodás nélkül tolni kezdte MZ-t. Akiket a hajrában leelőzött, elszáguldottak mellette, de így is övé lett a hetedik hely - nem a győztest, hanem az ő akarását és elszántságát tapsolta negyedmillió ember a Sachsenringen.

A Chemnitz melletti pálya a világháború után a keleti oldalra került, így a DKW-ből kinőtt MZ házi terepe lett. Az igyekezet, hogy a zschopaui csapaté legyen a leggyorsabb kör, sosem jött össze - a Kelet-Német Grand Prix 1972-ig tartó történetében Giacomo Agostinié lett a dicsőség, a 180 km/h-s átlag ma sem számítana rossznak.

A legenda szerint a nyugat felé is nyitott versenysportnak politikai okokból vetettek véget Honeckerék. 71-ben a nyugatnémet Dieter Braun győzött. A hazai nézők százezrei ahelyett, hogy duzzogtak volna az imperialista versenyző aranyán, lelkesen elénekelték a régi, és túloldalt használatban levő himnuszt. A párt ezt nem tűrhette - a 72-es év már le volt szerződve, de 73-tól lemondhatták a FIM-nél a futamot: akkortól csak a keleti országok versenyzői indulhattak a legendás szászországi aszfalton.

Galériánkba régi plakátok és brossúrák borítóit töltöttük; több évtizedet ölelnek át a grafikák. Aki kedveli a klasszikus tipográfiát és a hagyományos ábrázolást, kattintson - történelem és a tudatalattiból előszivárgó benzinszag vár az olvasóra. 

Tabu volt a motorozás a családomban. Valamelyik távoli ősöm még a háború előtt zakózott egy nagyot bőrsisakban, és ottmaradt, ami egy évszázadra megbélyegezte a famíliában a kétkerekű közlekedést. Ezért gyerekkoromtól fogva mindig eltakarták a szememet, ha megláttam bármilyen kívánatos kétkerekűt, amibe benzint lehetett tölteni. Így aztán kimaradt a simsonozás, az MZ-ezés, maradt a sóvárgás az autók után, motorra gondolni se volt szabad.

Lett is hamar autóm; még mielőtt letettem volna a jogsit, már a garázsban bütyköltem a 02-es BMW-met, ami hatásosan csillapította a hosszú évek ínséges szomjazását a benzinszag után. Már egyetemista voltam, túl néhány motorgenerálon, amikor Martin barátom elkezdett finoman, de kitartóan zaklatni, hogy csináljuk meg az R65-ösét. Több tízezer kilométert tekert le vele, igazán megbízható jószág volt, de most már hónapok óta ázott az udvaron, mert csúszott a kuplungja.

Előtte sosem szereltem motort, kivéve talán a Babettát, a családi balatoni nyaraló örök kellékét, de azt nem nevezném motorszerelésnek. Nehezen is adtam be a derekamat, mindenféle garanciális igényt előre visszautasítottam, de a baráti segítség olyan dolog, amit nem lehet félvállról venni. Szereztünk szerelési könyvet, bedobtam a szerszámos ládát a 02-es csomagtartójába, majd szétborítottuk az R65-öst a verandán.

A boldog felelőtlenség korszaka volt ez. Húszévesen, olajszagú szakadt farmeromban térdeltem a meleg kövön, és őszinte érdeklődéssel bontottam ki minden csavart: annyit tudtam akkor a motorkerékpárokról, mint a pápa a g-pontról.

Szerencsére a kardános bajorokat nem nehéz szerelni, a hiba oka is hamar megvolt. Azóta már tudom, hogy lényegében típushibát javítottunk: az R-sorozatnál a váltóházból jön ki egy spirál. Tíz év távlatából már nem tudnám megmondani, hogy a sebességmérőé vagy a fordulatszámmérőé, de a lényeg úgyis az, hogy ennek a miniatűr gumiharangja gyakran elöregszik, és mellette szépen befolyik a víz a váltóba. Persze akkor, amikor a leeresztőcsavar kitekerése után először két liter víz folyt le az alá állított lábosba, nem kicsit csodálkoztam, de később kikövetkeztettük a hiba forrását.

Nem is akarok belebonyolódni a szerelésbe, a víz elrohasztotta a kuplung nyomórúdját, az bedarálta a szimmeringet, így jutott olaj a kuplungtárcsára. Kapott azonos méretű Trabant-betétet, perselyt a rúdra, meg új szimmeringet, majd pár nappal később kicsit mélázva húztam meg a váltóház csavarjait: csak remélni tudtam, hogy nem ugrik szét a próbaúton.

Jól harapott a kuplung, Martin vidáman fordult egyet a budavári szerpentinen, majd kipattintotta az oldalsztendert a járdaszélen, és miközben letámasztotta a motort, már a résre nyitott sisakon keresztül elkezdett győzködni, hogy ki kell próbálnom. Szemérmesen mosolyogtam, kötelességtudóan – nem szabad. De ő nem tágított, ha nem itt és most, akkor elmegyünk egy kieső mellékutcába és ott. Próbáltam érvelni, hogy nincs jogsim rá, sosem vezettem motort, de a baráti segítség már csak ilyen: kötelezettséggel jár.

A délutánt megúsztam, de a sikeres javítást ünneplő esti borozgatásnál megint előkerült a téma, és bár látszólag visszavertem az újabb ostromot, átbillent bennem valami, elkezdett érdekelni a dolog. Perverzió vagy sem, szerelésnél, miközben az ember olajos kézzel turkál a fogaskerekek és tengelyek között, sokszor bensőségesebb viszony tud kialakulni a szerelő és a gép között, mint vezetés közben. Pontosítok: a gép érzelmi világáról túlzás lenne bármit is állítani, de a szerelőben mindenképpen erős kötődés tud kialakulni, esetemben egy olyan gép iránt, amelyhez hasonlót sem vezettem még soha.

Egyszer csak a Szentendrei sziget egyik forgalommentes útján találtam magam, az R65-ös nyergében ülve, miközben Martin magyarázza mellettem, hogy lent van az egyes, a többi felfelé. Gondolkodom rajta, vajon miért, de bekattintom az egyest, és megyek egy kört a parkolóban, csúsztatott kuplunggal. Ha most, tíz évvel később ülnék rá először motorra, már zabszem lenne a seggemben, remegő kézzel engedném rá a kuplungkart, de akkor lecsaptam a plexit, mondván, megy ez, és odahúztam neki a bekötőúton.

Mámor. Ez jobban gyorsul, mint bármi, amit eddig vezettem. Hol is van a kettes? Katt felfelé. Itt a hármas is, de még mindig ugyanúgy húz, jóllakottan harákol alattam a bokszer. Négyes. Mennyivel is megyünk? Hopp, százhúsz, akkor talán engedjük vissza a gázkart.

Lobogott a rám akasztott, két mérettel nagyobb bőrkabát, veszettül fújt a szél, a szétrepedezett aszfalt ütemtelenül hullámzott alattam, mégis tökéletes volt a harmónia. Aki nem ült még motoron, annak fölösleges magyarázni, aki meg igen, tudja, miről beszélek. Jött a kanyar, kicsit rádőltem: minden automatikusan ment. Először járt át akkor az a bizsergés, ami azóta minden szezon elején felállítja a szőrt a hátamon. Egy mikroszekundum alatt kukáztam az addig felépített világképemet, és a kívánságlista első helyén megjelent a saját motor. Könnyen megy ez húszévesen.

Villogva, üvöltő motorral érkezett be mellém Martin a szakadt családi 82-es Mitsubishinkkel, amivel eredetileg kikísértem a szigetre. Úgy öt kilométer kellett neki, hogy utolérjen. Félreálltam, az élménytől levegő után kapkodva próbáltam lefejteni magamról a sisakot, miközben kicsit rosszalló hangnemben jött velem szembe a baráti tanács, hogy talán meg kellene tanulni fékezni is, mielőtt száznegyvenre húzom fel a gépet.

Jó, jó, ott a kar, mint a biciklin, most is megálltam valahogy. Nem tudtam komolyan venni az aggodalmat, hogy láttam, milyen könnyű vezetni egy motort. Előtte ördögi dolognak hittem, félelmetes, virtuózoknak való életveszélyes játéknak. De így, hogy negyedóra sem telt el, mióta megtanultam, hogy lent van az egyes, és máris kettéhasítottam a szigetet hosszában, istencsászárnak éreztem magam.

Öt perc elég volt a radikális véleményformáláshoz, azonnal éreztem, itt van az a gép, amit mindig is kerestem. A nyers, letisztult mechanika, minden sallang nélkül. Csak az van rajta, ami a működéshez kell, semmi kényelmi, esztétikai fölösleg, sehol egy gramm túlsúly. Kétszáz kiló vas és alumínium elég ahhoz, hogy elvigyen a száguldás mennyországába. A szívem mélyén mindig is ez imponált nekem, bármilyen gépről legyen szó. Autóban is az egyszerű, őszinte vasakat szeretem, nem a zajcsillapítással és villanymotorokkal teletömött guruló kanapékat.

Szóval megtörtént, aminek meg kellett történnie. Érdekes, míg a motoros szüzességem elvesztésére minden részletében emlékszem, hiába próbálom felidézni azt a konkrét percet, amikor először vezettem autót. Mondjuk az nem is okozott ilyen törést az életemben. Miután nagyjából megtanultam fékezni is, mentem még egy pár kört az R65-össel, de már csak azon járt az eszem, mikor lesz végre saját motorom. Sokat nem kellett várnom rá, de az már egy másik sztori.

Tisztességes merevvázas custom, dögös szín, stílusos feliratok? De mi az a két böszme cső, csak nem egy elcseszett kipufogó? Nem bizony, ez sokkal frankóbb annál – Andróczi Balázs kollégánk választ ad a kérdésre:

Pulzáló sugárhajtómű (Pulse jet): a legegyszerűbb sugárhajtómű-típus, ha úgy tetszik, a sugárhajtóművek kétütemű motorja. A II. világháborúban bevetett német V1 robotrepülőgépek tették ismertté, manapság elsősorban a repülőgép-modellezésben használják.

Lényegében nem más, mint egy változó keresztmetszetű cső, amelybe éghető anyagot fecskendeznek, és valamilyen egyirányú szeleppel, vagy esetenként szelep nélkül, a cső kialakításával elérik, hogy az égéstermék csak a hajtómű egyik végén távozzon, és így tolóerőt termeljen. A megoldás előnye, hogy igen egyszerű és olcsó, hátránya viszont, hogy általában viszonylag nagy a fogyasztása, és a szakaszos működés miatt nagy erejű, alacsony frekvenciájú hangot ad ki. Épp ezért ember vezette repülőgépeken nem alkalmazzák.

A németek a háború végén ugyan terveztek egy vadászgépet rezgőszelepes pulzáló hajtóművel, a Messerschmitt Me 328-ast, de ennek a prototípusait gyakorlatilag szétrázta a szárnyak alá szerelt hajtóművek erőteljes rezgése, így viszonylag rövid fejlesztés után feladták a tervet.