A fekete nindzsa bosszúja

Avagy: hogyan mondd meg egy csúnya nőnek, hogy rossz az ágyban?

Az ember ízlése változik, talán fejlődik a divatnak megfelelően, bár nem feltétlenül lineáris trendkövetésre kell gondolni, mert nekem például nem nagyon tetszenek a mai Transformers motorok, amikor jól láthatóan szétvált a dizájn a funkcionalitástól.

Az első komoly motorom gyakorlatilag egy teljesen feketére fényezett Kawasaki GPZ 600 volt. Előtte 125-öseim és 251-es ETZ-m volt, jogosítványom sem volt még (ejnye!), és a GPZ-t nem mertem lábon hazahozni: annyira óvatos voltam, hogy egy havert kértem meg rá.

Ezzel lettek meg az első komolyabb motoros élményeim. Először motoroztam utassal, először mentem kétszázzal, először indultam éjszakába nyúló útra, ahol először éreztem a késői hideget, a fű trágyával keveredő illatát. Ezen a motoron tanultam meg, hogy bármilyen hihetetlen is, kicsit fázni jó. 

Álmomban is előjön. Azt szoktam álmodni, hogy eszembe jut: van még egy bérelt garázsom valahol, ami inkább egy fészer. Odamegyek és ott áll az elfeledett GPZ. Ilyenkor nagyon boldog vagyok. Aztán felébredek.

De ma nagyon felébredtem.


A nyolcvanas évek végén a Kawasaki furcsa észjárással kezelte a modellpolitikáját. Először a GPZ 600 jött ki, majd megjelent a GPX 600, minimálisan fejlesztett blokkal, szinte ugyanazzal a külsővel, de nem négyszögprofilú, oldalt merevített hídvázzal, hanem csőből hajlított bölcsővel.

A forma, a fejidom, kerekek, a blokk, szinte minden ugyanaz. A GPX műszeregysége nem kerek műszerekből áll, és a térdek mellett van két kárpitozott oldalpanel, ami a GPZ-n nincs. Szinte facelift, ennyi a különbség, mégis egyszerre kínálták a két típust.

Persze, hogy rohadtul kíváncsi voltam a GPX-re, hiszen mintha az álmaimban szereplő GPZ-met próbálnám ki újra.

A Bázis Motornál találtunk egy jó állapotút, ott mindig akad egy-két használt motor. Az ilyen típusokból szinte reménytelen példányokat lehet csak találni olcsón, 400 ezer körül meg azért ne vicceljünk, ugye. Nem akarom senkinek rontani a bizniszét, de a realitás az, hogy ennyiért sokkal jobb motort lehet már kapni, így nagyon fanatikusan bele kell szeretni ebbe a formába ahhoz, hogy valaki egy újabb, komolyabb gép árát adja érte. És ez a forma mai szemmel már nem úgy néz ki, mint amiért én annyira odavoltam huszonpár évvel ezelőtt, hogy a GPZ 1000RX volt a következő cél.

Nehéz erről most reálisan írni. A GPZ-GPX vonal az ős-idomos motorok Kawasaki értelmezése, ma már kissé túl szögletes, bumfordi vonalakkal. Ha mellé teszel egy RC 36/1 VFR 750-et, amellyel vastagon kortársak voltak, (sőt, a GPX-et jóval tovább gyártották) akkor nem hiszem, hogy bárki ne mondaná azt, hogy a VFR fényévekkel jobban néz ki. Ekkora fejlődés simán volt az 1985-ös és az 1990-es év között formatervezésben.

Kényelmes túra-sport motorra emlékeztem, ezért is volt számomra nosztalgikus a VFR, hiszen a GPZ-re emlékeztetett. Aztán jött a döbbenet.

Először is, a GPX egészen kicsi, de ez nem gáz. A kormánycsutka a villahíd felett van, azaz nem hasalós motor, de vagy az ülés túl alacsony, vagy a lábtartó túl magas, mert lehetetlen módon magasra kell húznom a térdemet. 175 centisen. Nem gondoltam, hogy ez az alacsony, vagy a gumiemberek motorja.

Számomra fura üléshelyzetben az irányítás sem volt könnyű. Anyám, ezzel autópályáztam én 200-al? Azt hittem, az eltelt évek alatt megtanultam motorozni, de úgy néz ki, csak a motorjaim lettek jobbak. Pedig a GPX irányíthatósága legendásan jó a korához képest, de az én kis testemmel úgy néz ki, már nem kompatibilis, igaz, közel 100 kiló vagyok. Biztosan több idő kellett volna, hogy összeszokjunk, nem fél óra.

A motor pöccre indult, pedig áll egy ideje. A Kawák ezen generációjánál legendás a primerlánc-zakatolás, és ez itt is megvolt, de csak addig, amíg bemelegedett. Utána a blokk nagyon simán, halkan jár. Szinte újszerű a hangja, ahogy felpörög.

És a GPX egészen jól is megy. Igaz, menet közben valami surrogó hang jön, amit én lánchangnak gondolok, de az lehet a szekunder lánc is, azt ugyanis ezer éve nem állították utána és laza. 

600 köbcenti, 85 lóerő, nem gondolnám nyomatékosnak. De nem így van, nem kell pörgetni: simán, szépen húz kétezertől, semmi rángatás. Nem forgattam csumára, de komolyan, egészen jól megy. Normális használatnál a GPX menetteljesítményei simán elegendőek.

Szerencsére a fékek is. Ma már ijesztő az egydugattyús féknyereg a GPZ-n, de a GPX már kétdugattyúst kapott. Nem rossz az első dupla tárcsás fék, de kissé puha, és nagy úton kell húzni, viszont tűrhetően adagolható. A hátsó fék szintén tárcsa, és meglepően jó, talán azért, mert meglepő módon kétdugattyús ez is.

A 16 collos kerekek nem evilágiak, de nem teszik billegőssé és a vékony, 130-as hátsó gumi nem néz ki annyira virslinek ekkora átmérőn. A dupla kipufogó jól illik a motorhoz: inkább értékelem a gyárit, mint mindenféle ordító négy-az-egybe hulladékot, amivel esztétikailag is gyakran átesnek a ló túloldalára. A középállvány nagyon nagy előny.

Furcsa érzés ez. Ez a konkrét motor jelenleg nevetséges 250 ezer forint, ráadásul megfontolt, idősebb tulajtól, akinél hosszú évek óra van. Kell vele kicsit foglalkozni, de ennyi pénzért vicc. 

Az álmaimat azonban egy kicsit összetörte. Nem azért, mert rossz, hanem mert annyira megszépítették az emlékek, hogy túlbecsültem. Rá kellett jönnöm, mennyire jó dolgom van az XJR-el. Csak az alsó hangon négyszer ennyibe kerül.