A Kawasaki rendőrmotor sztorija ott maradt félbe, hogy megjöttek az alkatrészek, már csak neki kellett veselkedni a matatásnak.
Kicsomagoltam, gyönyörködtem, majd nekiláttam: tank le, szelepfedél le, méregetés. Egy szelepnél sem volt elég a hézag, ezen a motoron talán még sosem állították be a gyári értékeket. A bökkenő annyi, hogy nem csavaros, hanem lapkás (megfelelő méretű hézagoló lapkákkal lehet beállítani az előírt szelephézagot). Ha a Kawasakinál rendelek megfelelő méretű lapkákat, akkor a szelephézag állításom bő hatvanezerbe fájt volna, úgy, hogy mindent én csinálok. Még viccnek is erős.
Konzultáltam pár szakival, és arra jutottam, a lapkákból le kell síkoltatni a szükséges vastagságot, aztán helló. A lapkáknak nem csak a felülete keményített, az anyag maga bitang erős, bevett szokás így beállítani a szelephézagot. Minden szelepnél gondosan méricskéltem, kis matekkal megállapítottam, hogy mennyit kell levetetni a gépműhelyben, majd Szőke Karcsi barátom által javasolt kőbányai műhelyben síkköszörűre kerültek a lapkák.
Közben lerántottam a karburátorsort, szétszedtem, majd titkos összetevőjű fürdőbe áztattam minden egyes alkatrészét. A receptet Csikóstól hallottam, aki egy gyönyörűen restaurált R sorozatú BMW gazdáját kínozta halálra a tudásért.
Annyit elárulhatok, legfontosabb komponens csapvíz. Kell bele még valami, aminek a pontos összetételét nem árulhatom el, hiszen én sem tudom. Azt azért elárulom: protézis-tisztító tablettát kell a fürdőbe tenni. Egy nagy vödörbe beleöntöttem meleg vizet, 6-8 tablettát, és hagytam ázni egész este. Másnap egy levitézlett fogkefével átdörgöltem mindent, gondosan le is öblítettem az alkatrészeket, és egytől-egyig kifújtam sűrített levegővel.
Nem volt drámai a változás, nem lettek újszerűek a porlasztó elemei, de láthatóan tiszták voltak, a benzinből kivált lerakódások eltűntek. Szárítás után kiderült, hogy nem a tűszeleppel lesz a baj, hanem annak a házában található gumitömítéssel.
Pár saroknyira van egy hidraulikatömítéseket gyártó és forgalmazó cég, náluk megvettem minden O-gyűrűt, összeszereltem a karbisort. Minden tolattyú szabad mozgását ellenőriztem. Az egymás mellett lévő porlasztókba egy-egy ujjal benyúltam, a tolattyúkat azonos magasságba emeltem, majd elengedtem. Egymás után többször megismételtem a próbát, és ha minden alkalommal egyszerre érkezett le a két tolattyú, átfedéssel újabb párost ellenőrizem (1-2, 2-3, 3-4 párosítással). Minden stimmelt, sima ügy.
Egy fontos lépést ne hagyjunk ki: a karburátor tolattyúján oldalt van egy furat. Az amerikai guruk szerint, ha ezt az ember ledugózza, nagyságrendekkel pörgősebb, élettelibb motorunk lesz. Igaz, azt is írták, ne csinálja ezt senki, mert Kaliforniában nyilvános lefejezés és kerékbetörés jár az üzemanyag-ellátó rendszer ilyen jellegű módosításáért. Szerencsére (francokat szerencsére...) nem Kaliforniában vagyunk. Erős pillanatragasztóval kiöntöttem a lyukat, aktivátorral megfújtam; ettől gyakorlatilag azonnal megköt a cianoakrilát-ragasztó.
A régi, kicsit repedezett szívócsonkokat lecseréltem, helyére tettem a karburátorsort, beolajoztam a K&N légszűrőt. Közben elkészültek a lapkák, amiket a vásárolt célszerszámokkal pillanatok alatt a helyükre is tettem. A szelepfedélről gondosan eltávolítottam a régi tömítés maradékait, mert mindenhol azt írják, alaposnak kell lenni, ha azt akarjuk, hogy jól tömítsen.
Helyére kerültek a gumidugók, finoman bepasztáztam a tömítést, mehetett minden a helyére. Leeresztettem az olajat, kivettem az olajszűrőt, kicseréltem a szűrő-fedél O-gyűrűjét. Most, hogy nem lötyögött olaj a blokkban, szemügyre vettem a kuplungot is. Minden lamella gyári méreten, sehol egy égésnyom – ezek szerint tényleg valami nem motorkerékpárba való olajat tettek bele, ezért csúszott meg az olajfürdős kuplung. Akkor vettem egy lamellakészletet feleslegesen. Sebaj, majd jó lesz később. Abban reménykedtem, hogy az önindító is befejezi a szalajtást, ha rendes olajat kap a rendszer.
Hátra volt a benzincsap összes gumi alkatrészének és membránjának cseréje. Ez annyira egyszerűen ment – leszámítva a korábbi sziloplasztos taknyolás nyomainak eltüntetését -, hogy szinte szóra sem érdemes. Annyit azért megjegyeznék, erre a gányolásra nem számítottam. Mert persze a sziloplaszt-szerű anyag használata szinte szó szerint taknyolás volt, mivel a csapon keresztül folyó benzin megoldotta a masszát, így nyúlós grimánc lett az egészből. Találtam sajnos más, nem igazán szakszerű szerelésre utaló nyomot is.
Még szétszedéskor kiderült, hogy az egyik karburátor-membrán rosszul volt a helyére téve, a levegő csavarokat lezáró sapkákat eltávolították (amerikai piacos a KZ1000P, a szigorú környezetvédelmi előírások miatt ledugózzák ezeket a csavarokat, a gyári beállítást ne piszkálja senki). A szelepfedél körül, még a blokk belsejében is, minden összetömítőpasztázva. Hogy mindezt ki, mikor követte el szegény motoron, az elmúlt tizenkilenc év homályába vész.
Miután feltöltöttem olajjal, a karburátor csavarjait a gyári alapértékre tekertem, feltettem a tankot és indítottam. Szerencsére Stump Banditól kaptam kölcsönbe egy szinkrontesztert, így a karburátorokat is be tudtam lőni egymáshoz. Nagyon kíváncsi voltam, csúszik-e majd a kuplung, szalajt-e az önindító, illetve lesz e változás a karburátor finomhangolásának és a Kaliforniában illegális módosításnak köszönhetően. Mindenesetre a benzincsap nem folyt, a tűszelepek csodásan zártak.
Hogy a furat-ledugózásnak, vagy a nagyszerviznek köszönhető-e, nem tudom, de motor nagyon szépen húz, a felső fordulatszám-tartományban mintha tényleg jóval lelkesebb lenne. Nekem ennél több nem kell, ámokfutókat nem fogok üldözni, utcai versenyet nem nevezek – elégedett vagyok az eredménnyel. A kuplung-szalajtás egy ideig nem jelentkezett, aztán egyszer csak hirtelen romlott a helyzet. Lépni kellett, ezen a motoron nincs berúgókar, tologatni meg az fogja, akinek hét anyja van.
Mivel a blokk tele volt friss olajjal, nem akartam leereszteni, így kicsit útszéli megoldást választottam: a motort egyszerűen a jobboldali bukócsöveire fektettem. Így átcsorgott minden olaj a jobb oldalra, lekaptam a generátor fedelet, nekiestem a forgórésznek is, mert az alatt volt az önindító szabadonfutója. Itt ismét jól jött a szerelési könyv, bár inkább úgy mondanám, hogy folyamatosan nagy segítség volt. A legegyszerűbb lépéshez is úgy tudtam hozzáfogni, hogy előtte elolvastam a szöveget, értelmeztem az ábrákat. Jó dolog, ha az ember előre tudja, nagyjából mi vár rá.
Tehát, a forgórész. Ennek leszereléséhez kellene egy célszerszám, amivel először a fogaskereket rögzítem, hogy a főtengelyen lévő csavart meg tudjam lazítani. Ezt tudtam, hogy jó eséllyel nélkülözni tudom, mert a filléres, akkumulátorról üzemeltethető kerékkulcsom simán elbánik a csavarral. De az állórész kúposan rögzül a főtengelyre, tehát valahogy rá kell venni, hogy lejöjjön onnan, mert magától nem fog.
Szerencsére ügyesen van megtervezve, a főtengelyből kihajtott csavar alatt találunk a forgórészben egy nagyobb átmérőjű menetet, amibe egy megfelelő méretű csavart betekerve le lehet azt feszíteni a főtengelyről. Mivel ritkán foglalkozom bányagépekkel, tankerhajókkal vagy más egyéb, dinoszauruszoknál nagyobb szerkezettel, ekkora csavarom persze nem volt otthon. Nem csak az átmérője, a menetemelkedése miatt is macerásnak ígérkezett a dolog, de a Róbert Károly körúton van egy csavarbolt, ahol eddig mindenféle rögzítőelemet be tudtam szerezni. Csak bemondtam a méreteket, és már kaptam is a csavart, valami háromszáz forint volt. Hazaérve betekertem az állórészbe, rátettem a kerékkulcsot, a negyedik víííí-damm-víííí-damm után már jött is szépen lefelé a főtengelyről.
Szétszedve a szabadonfutót, összehasonlítottam a régi alkatrészeket az újakkal. Jelentős kopást nem láttam egyik görgőn sem, csak a rugók voltak valamivel hosszabbak az új szettben. A főtengelyen kiképzett felfekvő felület kicsit recés volt, meg tükörfényes is, arra gondoltam, finom dörzsivel felérdesítem. De bizonytalan voltam, ezért gyorsan leültem a számítógép elé, a vonatkozó fórumon utánaolvastam a dolognak. Ott is azt írták, érdemes finoman felhúzni, bár persze az ideális megoldás az, ha mindent cserél az ember. Mindegy, egy próbát megér. Mindent a helyére raktam, összeszereltem, tömítettem az illesztési felületeket.
Nem folyik, nem csepeg. Ráadtam a gyújtást, jobb hüvelykujjammal bizonytalanul nyomtam meg a start gombot. Halk kattanás, nyekeke-vrummvrááááá. A megemelkedett alapjárat miatt visszább toltam a szívatót, és örültem, mint majom a farkának.
Minden azonban nem sikerülhet elsőre. Hiába a vadiúj, jó minőségű szelepfedél-tömítés, meg a gyári gumidugók, csak elkezdett szivárogni az olaj a szelepfedél alól. Ez nem azért baj, mert sok olaj elfolyik, vagy mert csúnyán néz ki. Cseppekben is alig mérhető, ami kiszivárgott, de a léghűtéses blokk elég meleg, különösen kánikulában, ilyenkor az olaj a víznél is könnyebben folyik, nagyobb tempónál (értsd, hetven fölött) az idom által keltett légörvények miatt a kenőanyag finom permetté porlad, ami egyenletesen beterítette a térdeimet. Az meg nem vicces, ha a nadrágjaimat naponta kell mosni. Meg egyébként is.
Persze ahhoz, hogy a szelepfedelet leszedjem, le kell bontani az idomot is, de ez nem akkora meló, mint amekkorának tűnik. Gyakorlatilag hét csavar, meg egy stekker oldásával már le is emelhetem a helyéről. A gyújtótrafók eltávolítása után lekaptam a szelepfedelet, ismét gondosan letakarítottam minden illesztési felületet, és most kicsit bátrabban kentem a pasztát a kényesebb helyekre, és összeszerelés után 24 órát vártam a száradással. Jelentem, teljes a siker, még csak finom olajfilm sem jelent meg a dekli alatt.
A nyári kánikulában nem csak az volt kellemetlen, hogy a blokkra szivárgott olaj könnyen porlaszthatóvá vált, de az is, hogy az idom és a plexi, ami hidegben olyan jó szolgálatot tesz, most a városi forgalomban meg akart ölni. Araszoláskor és állás közben éreztem, hogy a megrekedt forró levegőtől elkezd pöndörödni a szakállam, az izzadság szinte azonnal megszárad a képemen. Ha elindultam, annyival javult a helyzet, hogy a forró levegő mozgásba lendült, olyan volt, mint ha egy maximális fokozaton pörgő hajszárító szájába akarnék bemotorozni. Itt volt az ideje, hogy kezdjek valamit a plexivel.
Leszereltem a gyári plexit – ami anyagát tekintve ugye nem is plexi, hanem polikarbonát -, és azt szabásmintaként felhasználva készült négy milliméter vastag sík plexiből (plexi plexiből) egy alacsonyabb verzió. Arra gondoltam, ha bő tíz centivel lejjebb lesz vége a szélterelőnek, az már eleget segít az idom mögötti mikroklímán. Egyedül az volt necces, a sík plexi mit fog szólni az ívhez, amire rá kell hajlítani.
Az eredeti ugyanis íves, bár nem valami bonyolult forma. A rögzítéshez használt rozsdamentes lemez és a csavarok az alsó élét szépen rásimították a masszív üvegszálas idomra, de a felső él még kicsit bénán állt. De ilyesmitől nem jövök zavarba. Hőpisztollyal (ami olyan, mint egy hajszárító, csak sokkal melegebbet csinál, éppen ezért nem érdemes séró belövéséhez használni) óvatosan, a plexi függőleges középtengelyétől kifelé elindulva elkezdtem melegíteni a víztiszta lemezt. Szépen, lassan a felső él is meggörbült, a gyárihoz nagyon közel áll a látvány. És gyönyörű víztiszta, átlátszó a felület, nincsenek karcok, foltok rajta.
Szerencsére a légmozgás is sokkal intenzívebbé vált a plexi mögött, sokkal elviselhetőbb a motorozás meleg időben. Nagy sebességnél már érezni, jóval több levegő áramlik a sisakomra. Bár nem rángatja a szél a bukómat, de randán bubog 110 felett, ez azonban nem zavar különösebben. Ezzel a motorral jól esik lassan menni. Nem is nagyon lehet levakarni mostanában a nyergéből, mindenhová ezzel megyek.
Dugóban lavírozáskor néha jól jönnének a hiányzó rendőrségi kiegészítők, lényegesen gyorsabban haladhatna az ember, ha a kék lámpák és a sziréna is be lenne kapcsolva. Igaz, egy rendőr ismerősöm azt mondta, sokkal biztonságosabb volt riasztáskor úgy száguldani, hogy csak a kéket kapcsolták be. Ugyanis a szirénától mindenki idióta kacsázásba kezdett, akkor húzódott fogalmatlanul valamelyik, általában a rossz irányba, mikor éppen mellette volt a rendőrmotor. Autóval a szerv csak nénózik, és várja, hogy elengedjék, motorral meg, mire észleli a polgár, hogy valami jön, általában már el is húzott a motorosrendőr.
Zagson, ha a vijjogást nem is, a rendőrségi használathoz kitalált széles nyerget, nagy trepnit és a kényelmes kormányt így is élvezem, a dobozokba beférnek a kisebb cuccaim, laptopom. Már csak azt kellene megtanulnom, hogyan kanyarodjak rendőrmotoroshoz méltón, úgy, hogy megforduláskor a trepni végig leér az aszfaltra.
Ennyi nekem elég lenne, nem célom, hogy olyan szinten tudjak lavírozni a motorral, mint a japánok. A japó rendőröknek szervezett versenyekről készült videókon bármikor összecsinálom magam.
