Így nézett ki, amikor elhoztam. Nem volt szalonállapotú, de nem is tűnt különösebben vészesnek
Egy éve vettem meg a Yamaha RD 250-est, és azt hittem könnyű menet lesz. Egy kis pucolgatás, néhány apró prücök cseréje, aztán mehetünk is, vinnyogva pörgő motorral, illatos kék pöffeneteket eregetve.
Nem egészen így alakult.
Én a patinás, eredeti állapotú motorokra gerjedek, nem az utolsó csavarig felújítottakra. Azt szeretem, ha a motoron rajta van a sorsa, nekem a kis kopások, apró karcok teszik hitelessé, autentikussá a régi gépeket. És ez az RD pont ilyennek nézett ki első blikkre, meg másodikra is.
Harmadikra viszont már egyáltalán nem. A próbautak után gyorsan világossá vált, hogy a blokk ugyan indul, meg megy is valamennyire, de nem ártana belekukkantani a biztonság kedvéért. A hangja nem volt rossz, de az ereje nem volt túl acélos, az egyik henger le-leállogatott és alapjárat sem volt biztonságosan állítható.
Nem volt jobb a helyzet máshol sem. A váz festése a fedelek és más alkatrészek által takart részeken vállalhatatlanul ramaty állapotban volt. Csúnyák voltak a csavarok is, szinte mindegyiknek vastag rozsda borította a fejét. Csöpögő akkumulátorsav, lemosatlan só és olajjal keveredett por nem a legjobb állapotmegőrző eszközök, márpedig ennek a szerencsétlennek mindháromból bőven kijutott.
Szigszalagos berhelés a kábelkorbács alsó részén
A pörsenéses krómok makacsul ellenálltak a polírozásnak, a küllőket rozsda marta, a gumi alkatrészek kis nyomkodásra törtek, morzsolódtak, darabjaira estek. Sajnos az eredetinek látszó tankfestésbe is belejavítottak, a világítás pedig csak sárgásan pislákolt.
Furcsa dolog: végül is minden megvolt, minden működött, de mégis minden egy picivel a lélektani határ alatt volt ahhoz, hogy azt mondhassam: így marad.
Úgyhogy szépen leterítettem egy kétszer három méteres sátorlapot a pincében, áthordtam a garázsból a szerszámaimat, és nekiálltam a bontásnak. Nem kellett egy óra se, hogy még jobban beleszeressek a kék Yamahába. Én még ilyen könnyen, kevés szerszámmal, és egyszerűen szerelhető motorral nem találkoztam. Minden trükk nélkül, szimplán jöttek szét az alkatrészek, a korabeli japán anyagminőség pedig lenyűgöző. A legszétrohadtabb fejű csavar is szpré vagy erőltetés nélkül nyílt meg, semmit nem kellett ütni vagy flexelni, tényleg úgy lehetett szétkapni, mint egy egyéves motort. Egyszerű, logikus, barátságos és megbízható technika hülyegyerekeknek – ez lehetett az RD sikerének egyik kulcsa, nem kétséges.
Szerelés ésszel. Mielőtt nekiálltam valaminek, mindig elolvastam a gyári útmutatóban, hogy mi a menete. A szerkesztőségben nem mindenki tett volna így
A szerelés mellett folyamatosan fotóztam is. Bár a netről letöltöttem a típus alkatrészkatalógusát, a biztonság kedvéért alkatrészcsoportonként lefényképeztem és dobozoltam a csavarokat, hogy összerakásnál a lehető legkevesebbet kelljen szívni. A korabeli japán motorok egyik különlegessége a JIS (Japanese Industry Standard) rendszerű kereszthornyos csavar, amit az Európában kapható csavarhúzók többsége csúnyán szétbarmol. Ezen a motoron is volt néhány rossz állapotú vagy hiányzó, pótlásuk nem egyszerű, mert a csavarboltokban nem kapni ilyet.
Gyorsan haladtam, így a disznóságokra is gyorsan fény derült. A kábelkorbács rémséges állapotban kornyadozott, több helyütt olvadás- és javítgatás nyomokkal. A kormánycsapágy kiverődött, az első villaszárak krómozása apró, de súlyos sérüléseket mutatott, az olajukat vesztett hátsó rugóstagok használhatatlanok voltak, az indexek és a hátsó lámpa cserére szorultak, akárcsak az ülés szétrohadt alaplapja, a kajla kormány vagy a lengővilla műanyag perselye. A hátsó indextartó-kapaszkodó konzol szintén cseredarabért kiáltott, hiszen ehhez hegesztették hozzá a csomagtartó vázat, amire nekem semmi szükségem. A fékfőhenger tartályában rozsdás, sűrű gugyma borított mindent, nem hagyva kétséget afelől, hogy mikor volt a legutolsó fékolajcsere.
Csavarok szépen csoportba rendezve és feliratozva. Dereng már, hogy miért hívnak szerkesztőségi németnek?
Néhány nap után ott álltam egy halom szépen csoportosított alkatrésszel és egy rakás gonddal. A hiányzó dolgokat ugyan mind lehet kapni az e-bayen, de csillagászati árakért, hatalmas szállítási költséggel. Egy alkatrészvásárlás ilyen formában meghaladta volna a motor árát, így szóba sem jöhetett. És vajon mit tegyek a blokkal, kéne valaki, aki látott már ilyet, nem csak először túr bele, mint én.
Biztos ismerik azt az érzést, amikor az embernek egy komplex, problémás helyzetben néhány napra szüksége van, hogy meglegyen a megoldás. Az agy ilyenkor óriás számítógépként dolgozik, cikáznak az ingerületek, de kell egy kis idő, amíg megszületik az eredmény. Néhány óra vagy néhány nap – az időtartam változó, de előbb-utóbb a szürke agysejtek kidobják az eredményt.
Az első találatot a blokkfelújításra pattintotta ki a fejemben kattogó számítógépközpont. Régebben sokáig egy munkahelyen dolgoztam az egyik legnagyobb tudású (nem csak Magyarországon) motoros újságíróval, Paulovits Imrével. Imre valamikor emlegette nekem, hogy egy aranykezű szerelővel Yamaha TR3 replikákat építenek RD-ből. Egy telefon, és már tudtam is, kihez forduljak. Rozsos Ákos vérprofi motorrestaurátor, aki nem hiszi, nézze meg a honlapját, az „eddigi munkáink” rovattól biztos fog dobni egy csukahátast a gyönyörűségtől.
Ákos munkában. A blokk, az első villa és a hátsó lengővilla már a helyén van
Ákos úgy fogadott, mint egy ezeréves barátot, kiderült, hogy egyszer már találkoztunk is valahol, aztán hosszas beszélgetésbe merültünk. A blokk nem téma – mondta – több tucat is kikerült már a keze közül, vakon is szétszedi összerakja, ismeri a trükköket és a szükséges pici változtatásokat, tudja hol lehet beszerezni az alkatrészeket. Megemlítettem neki a gumi vackokat, és kerekre nyílt szemmel visszakérdezett: Miért nem veszed meg a Yamahánál? A Kawasakival ellentétben a Yamaha minden régi motorjához kínálja még a kurrens alkatrészeket, ráadásul a gumi tücsköket abszolút elfogadható áron.
Így hát a következő utam a Yamahához vezetett, és tényleg úgy volt, ahogy Ákos mondta, mindent lehetett rendelni, a gumigyűrűktől kezdve az akkumulátor leszorító szíján keresztül a kormányzárfedél szegecséig. Persze már nem minden alkatrészt Japánban gyártanak, van, ami malajziai, de a legfurcsább mégis egy Made in China feliratú Yamaha Genuine Parts-os zacskó volt.
Kínai gyártmányú eredeti Yamaha alkatrész. Hogy a kínaiak ilyen jók-e, vagy a Yamaha züllött idáig, még nem tudom megmondani
Közben a Vaterát is nézegettem, és elképesztő szerencsémre a német/angol (Európában ebben a két országban a legnagyobb az RD-kultusz és gyakoriság) ár töredékéért lett gyönyörű szép hátsó lámpám, hátsó kapaszkodóm és lámpatartó füleim. Azóta sem kínálnak ott semmit léghűtéses RD-hez, mázlim volt, pokoli mázlim.
És a szerencseszéria folytatódott. Ausztriában egy helyi hirdetési oldalon rábukkantam egy hirdetésre, amiben egy szétszedett RD-t hirdettek potom áron. Egy jéghideg téli napon, hófödte alpesi faluból hoztam el a donort, amiből az első villát, az indexeket, a kormányt, a hátsó rugóstagokat, csavarokat és egy-két motoralkatrészt tudtam hasznosítani. Ráadásul Ákos eladta nekem belőle a blokkot és a vázat – máris helyrebillent a ráfordítás-haszon arány. Az e-bay árnál nagyságrendekkel olcsóbban jutottam így hozzá a cuccokhoz, egyebek mellett olyan hasznos apróságokhoz, mint a korábban említett JIS normás csavarok.
A donor, amikor még félig-meddig egyben volt. Én már dobozokban, szétszedve vettem meg
Közben a fekete cuccokat elvittem szintereztetni, erre a jó Motordoki ajánlott egy kiváló helyet az Újszász utcában. A harmincvalahány alkatrészt homokfújták, és színkód alapján porfestették matt vagy fényes feketére. Gyönyörű lett, ez volt az első olyan dolog, amikor már végre nem csak le-, hanem felépült a motor.
Sokat agyaltam a tankon is, hogy mi legyen vele. A matricázás viszonylag ép volt, de a tank tetejére aerosolos festékkel ráfújtak. Amikor elkezdtem megpucolni nitrohígítóval, rájöttem miért. Egy korábbi tulajdonos tanktáskája összekarcolta a festést, ezt próbálták eltüntetni a gányolással. Teljes újrafestés szóba sem jöhetett, az eredeti matricázást meg akartam tartani. És hosszú őrlődés után megint kidobta a tuti megoldást a humán kompjúter: Mike Tamás.
Mike Tomi, a mágus. Kezében a készre festett tank
Tamás a hazai airbrush koronázatlan császára, a festőpisztoly virtuóza, aki látta a kiállítását, tudja, miről beszélek. Nem mellesleg gyémánt fokozatú motorbuzi, ahol kétkerekűek tűnnek föl nagyobb számban, ott biztos ő is előkerül, fekete bőrgatyában és óriási fényképezőgéppel a nyakában. Az ember egy csendes zseni, az a fajta, aki nagyon keveset beszél, arca rezzenéstelen, mint egy kínaié, de ami a keze közül kikerül, az világklasszis. Szóval kirohantam hozzá, és megmutattam neki a feladatot: a matrica felett kell újrafesteni a tartályt az eredeti színben, aztán az egészet le kellene fújni átlátszó lakkal, hogy védjük a matricát és eltűntessük az átmenetet.
Két hét múlva csörgött a telefon: jöhetsz a tankért. Tökéletes lett, ami nem meglepetés, hiszen Tamás fényezte a totalbike-on korábban bemutatott Suzuki GT 380-ast: Meg is mutatta nekem azt a gyári dobozt, amiben a közel negyven éves – és teljesen használható - festék volt, amivel annak idején a Suzukit festette.
Két darabba tört csapágyleszorító
Időközben kiugrottam Ákoshoz, aki szétpakolta a blokkot. A látvány – ahogy vártam – nem volt túl rózsás. A blokkfelek közül pasztanyomok buggyantak ki, tehát már bontották szét egyszer. A dugattyúkon és a hengereken durva ragadásnyomok látszottak – nem is csoda, hiszen a különolajozás csöve csak lazán csatlakozott az egyik karburátorba. Az egyik váltótengely csapágyleszorító profilja két darabba volt törve, viszont a váltó fogaskerekei kopásnyomoktól mentesen, tökéletes állapotban csillogtak.
Természetesen teljes motorfelújítás mellett döntöttünk, csapágyak, szimmeringek, hajtókarok és dugattyúk álltak a bevásárlási listán. A generátortól induló vezetékezés már a blokkon belül is olvadásnyomokat mutatott, ez is felkerült a javítandók egyre hosszabbá váló listájába.
Ilyen volt - ilyen lett. Baloldalt a mikroszemcsés fogkrémmel kipolírozott indexbura
Közben én otthon az indexek buráját és házát polírozgattam, igen látványos eredménnyel. A kép nem teljesen adja vissza, hogy milyen feketék voltak a borostyánszínű üvegek, mielőtt nekiálltam a fogkrémes fiatalító kúrának. Annak ellenére, hogy az eredmény meggyőző, nem szeretnék lámpabura szépségszalont nyitni, elég nyűgös és pepecselős munka. Lényeg az, hogy a donor indexeinek segítségével pont annyi házat és burát sikerült összeválogatnom, ami kiad egy komplett, jó állapotú garnitúrát, ezzel sem lesz gondom.
Május végére Ákos elkészült a blokk összerakásával. Ki is csinosította a kéthengerest, a gyári specifikációnak megfelelően a hengerek matt, az oldaldeklik fényes fekete festést kaptak. A karbik is rendbe lettek téve, és a megolvadt generátorkábel helyett is egy szép új került be.
Az egyik csavar a drótkorongozás után. Fején a jellegzetes 6-os szám
A blokk elkészülte után Ákos egy kicsit szüneteltette a munkát, mert a számtalan kétkerekű gyermeke után megszületett az első, amin nem karburátort állítani, hanem pelenkát cserélni kell. Addig én a csavarokkal foglalkoztam, ami embert próbáló feladatnak bizonyult. A téli használat ugyanis alaposan betett a kötőelemeknek. A só szinte az összeset csúnyán megmarta, ilyen állapotban nem lehetett újra beépíteni őket. Új csavarokat viszont nem akartam, hiszen a mai csavarok nagyon másképp néznek ki, mint a korabeli japánok. Ezeknél a hatlapfejűek közepén például egyetlen, hatalmas szám díszeleg, azonnal ki lehet szúrni, ha nem eredetire cserélik őket.
Vettem hát a Praktikerben egy drótkorongot, elkezdtem megpucolni a csavarokat és a többi horganyzott elemet. Az elsőnél még örültem, hogy milyen szép fényes lett, de a lelkesedésem gyorsan csökkent. Rettenetesen lassú és borzasztó sok porral járó munka ez, lassan haladtam. Közben szerencsére konzultáltam Ákossal, aki megint jó tippet adott: Figyelj, most megyek úgyis a polírozóhoz, adjuk oda neki, pikk-pakk meglesz vele, neked meg nem kell összeporolnod az egész pincét.
Mit mondjak, nem kellett sokáig győzködni, gyorsan összepakoltam mindent.
Az oldaldeklit a jellegzetes JIS normás kereszthornyos csavarok rögzítik. Szerencsére sikerült összevadászni egy garnitúra épet
Mondhatnám, hogy az ősz eseménytelenül telt el, csak sajnos nem lenne igaz. Az RD-vel ugyan nem haladtam, viszont vettem még egy motort, aminek a típusát egyelőre nem merem bevallani, de ami késik, nem múlik. Szóval az új játék papírozásával és kipróbálásával telt az időm, amikor november 15-én SMS érkezést pittyegett a telefonom. Küldi: Rozsos Ákos. Helló Viktor! Két hét múlva, hét végén, jöhetsz megnézni a motorodat. Lesz mit nézni!
Az utolsó novemberi vasárnapon kint vacogtam Ákos műhelyében, de nem zavart a hideg. Mert egy év után végre kezdett újra motorformát ölteni az RD. Bent volt a blokk, a gyönyörűen felpolírozott és rendbe tett első villa, az elektromos panel, a lengővilla a rugóstagokkal. Ami a motorozhatóságot illeti, persze még mindig rosszabbul állunk, mint egy éve, viszont az állapotjavulás most már látványos. Az RD kezd újra motorrá válni és nem csak bedobozolt alkatrészek tömege. Ákos szerint tél végén már indítunk, addig persze lesz egy-két kihívás, amivel meg kell küzdenünk. Rendbe kell rakni a kábelkorbácsot, másodszorra is neki kell futni a sárvédők krómozásának, mert az elsőre nem sikerült, és össze kell hozni az ülést is, ami bonyolultabb feladat, mint amilyennek elsőre hangzik.
Mindenesetre nagyon várom már, hogy, az egyetlen feladatom az legyen, hogy feltöltsem az akksit, amit az öcsémtől kaptam karácsonyra.
2009 karácsonyára.
