Nem volt mindig a német motorkerékpár-gyártás királya a BMW - kellett rájönnöm az Audi-múzeumban. NSU, Zündapp, Sachs: ezek a márkanevek azért még beugranak a magamfajta japánmotor-buzinak is, de a DKW-ről valahogy mindig a Wartburg-hangú púpos pömpörgők jutnak eszembe. Pedig a húszas, harmincas évek fordulóján a Dampf-Kraft-Wagenről, vagyis gőzerővel hajtott kocsiról elnevezett márka volt a legnagyobb motorkerékpár-gyártó a világon.
Mivel az 1932-ben alapított német autós nagykoalíció, az Auto-Union, oszlopos tagja volt a DKW, a mára Audivá nőtt - vagy sorvadt - vállalat úgymond saját halottjának tekinti. Ennek köszönhetően a Wandererek, Horchok, Audik között a holt teret többnyire DKW motorokkal töltik ki az ingolstadti múzeumban. Amikor nemrég ott jártam, legalább annyi időt töltöttem ezek fölé görnyedve, mint a pléhdobozok mellett.
Az első kiállítási darab, amin megakadt a szemem, ráadásul nem is motorkerékpár volt. Remélem, megbocsátja a sebesség oltárának istene, hogy elsőként egy biciklivel mutatok be áldozatot előtte. Ha leszednénk az 1888-as Wanderer „biztonsági kerékpárról” a karbidlámpát, meg a három rugóval felfüggesztett nyerget, elsőre nem mondanánk meg, hogy túl van a százhúszon. De nem tudtam volna meg ezt, ha nem csúszik ki egy hangos lol a számon, amikor megláttam a gyári szerszámkészletet. Annyira groteszk az akkurátusan a vázra csavarozott szerszámdoboz, amelyben nem csak pumpa meg csavarkulcsok, de olajozó is készenlétbe van helyezve, hogy muszáj volt közelebb mennem a később luxusautókat gyártó német márka első járművéhez. Nem bántam meg: olyan precízen kimunkált gépészetet vonultat fel ez a motor nélküli kerékpár, hogy szívesen elküldenék minden kínai robogókonstruktőrt egy tanulmányútra Ingolstadtba: ha mást nem is, legalább ezt a bringát nézzék meg közelebbről.
A DKW Lomos-t viszont inkább nem mutatnám meg nekik - a végén még kedvet kapnának egy ilyen torzszülött gyártásához. 1923-ban, úgy tűnik, meglehetősen kísérletező kedvükben lehettek a német konstruktőrök. Sesselradnak, szabadon fordítva bringafotelnek hívták ezt a magnéziumöntvény vázzal gyártott másfél lóerős 150 köbcentis kétüteműt. Az ötlet ebben a formában idiótaságnak tűnik, főleg az autós pedálokkal a trepnin, de ha belegondolunk, a Burgmanek ősét tisztelhetjük benne.
Ne bohóckodjunk tovább, a DKW nem ilyen kreténségekből adta el a nagy darabszámokat. Az SB 500-as már közelebb áll ahhoz, amit ma jó motornak gondolunk. 500 köbcenti, kéthengeres kétütemű, dupla fényszóró, három gangos váltó a tankra szerelt váltókarral - többet sejtet a látvány, mint 115 km/h végsebességet. Igaz, 1936-ban még inkább közlekedési eszköznek használták a nagymotorokat, mint élvezeti cikknek. Rendben, lehet, hogy van azért némi átfedés a kettő között.
Kőkemény versenygép viszont az 1939-es US 250. Három darabot gyártottak ebből a 35 lóerős, 250 köbcentis, forgókompresszoros kétüteműből. Áhítattal borulok le a formája, stílusa előtt, de furcsa, hogy ilyen antik kialakítású futómű volt akkoriban az egyik legjobb versenymotoron. Annyira kihegyezett konstrukció volt, hogy csak időmérőkön és rövid távú versenyeken használták, hosszabb futamokon nem kockáztatták, hogy elszálljon a technika.
De 39 után már nem sok versenyt rendeztek Németországban - más célra fogták be a motorkerékpárokat. Bármennyire is elítélendő a felhasználásuk, a mai napig sok rajongója van a második világháborúban használt járműveknek. Akár Kübelwagen, akár sivatagi oldalkocsis BMW, mindegyiknek külön fanatikus tábora van. Kevesebben tudják viszont, hogy a DKW is gyártott motorokat a Wehrmachtnak. Az NZ 350/1-et például át kellett alakítaniuk öntöttvas-hengeresre, mert akkoriban annyira nehéz volt beszerezni az alumíniumot. A feliratok különösen szórakoztatóak mai szemmel, bár a Szaharában adott esetben életmentőek lehettek. Negyedikben ne menj 40 km/h alatt - figyelmeztet a keretes szöveg a tankon, de a légszűrőn is feltüntették, hogy minden tankolásnál ki kell üríteni.
Az igazi döbbenet számomra akkor is a 350 RM volt. Háromhengeres kétütemű V-motorjának jellegzetes hangja miatt az éneklő fűrész ragadványnevet kapta. Tizenkétezret forgott, 38 lóerőt adott le, és 190 km/h-ra gyorsította a kézzel kalapált alumínium tankos versenygépet. Hogy a dobfékek hogyan bírták a strapát a korabeli versenyeken, nem is akarok belegondolni. 1953-ban ez a motor számított az abszolút leggyorsabb német motorkerékpárnak.
Hogy alig tíz évvel később miért kellett végleg eltűnnie az egykor a BMW-nél is nagyobb motorkerékpár márkának, az már inkább a történelemkönyv témája. Ha nem esik keletnémet területre a motoros részleg központja, lehet, hogy a kék-fehéreket a zöld-fehérek a mai napig szorongatnák - feltéve, ha időben felismerték volna, hogy a kétütemű koncepciójuknak középtávon nincs jövője.
