A tegnapi napra végleg betöltötte a puffertartályt a Steher-motor látványa, de még ma is erős önuralom kellett, hogy ne ragadjak le mellette. Egyetlen esélyem az volt, hogy valami más csemegére ragadok – hála Istennek ez könnyű volt.

A standunktól alig tíz méterre parkol az Oldtimer Expo legöregebb motorja, a 375 köbcentis Puchot 1903-ban gyártották. Hogy a kevésbé történelemmániások is képben legyenek: amikor a Harley-ék kinyitották az udvari fészer ajtaját, ez az motor már 55-tel csattogott az osztrák utakon.

Egyhengeres, léghűtéses és vegyesvezérlésű. Messziről egyszerű, mint a bicikli, közelről bonyolultabb mint bármi, amit eddig a Totalbike-on bemutattunk. Csövek, kallanytúk, héblik, pöckök és csapok – biztos vagyok benne, hogy képtelen lennék elindulni vele.

Szépsége nem csupán a prehisztorikus szerkezetében rejlik: minden porcikája természetes egyszerűséggel kidolgozott, funkciójában szép. Ami dísz rajta az valóban ékszeri finomságú. A kormánynyak plakettje, a tankembléma szecessziós, indás festése, amely a rugós bőrnyergen és annak plakettjén is visszaköszön, a villa leveles mintája – a mai motorokhoz szokva felfoghatatlanul szép részletek.

Bevallom, az sem érdekelne, ha nem működne, akkor is szívesen pakolnám ki a nappaliba díszként. Ez viszont biztos, hogy működik, az alkatrészeken mint leplezetlen bizonyíték ott a sűrű olaj, körülötte ott az illat, ami úgy vonzza a férfiembert, mint ha a másik nem széttárt öléből áradna. Nem gépies kéj, hanem kéjes gépészet.

Elkezdődött az OT Expo – mögöttem egy Lotus versenyautót túráztatnak az osztrákok, előttem pedig autók és öreg motorok kupacai. Nemrég nyíltak meg a kapuk, de már most másodpercenként változnak a fényviszonyok a folyamatosan villogó vakuktól; egyre érkeznek az emberek.

Ugyan több az autó, de a motorosoknak is érdemes kijönni, hihetetlen csodák állnak a Vasúttörténeti Park csarnokában. Nagyjából az ipartörténetből kilencven évet ölelik át a kiállított kétkererekűek. Ős-Puch, Harley, BMW, japán vasak és ismeretlen szépségek.

Tegnap Omm hörögve hívott föl: „Olyan board trackert hoztak, hogy ha meglátod, befosol.” Majdnem igaza lett, az 1925-ös Ryer JAP szépsége elgyengíti a záróizmokat. 1000 köbcentis V2-es hajtja, ereje nagyjából 23 lóerő. Végsebessége 130 km/h – nem tűnik soknak, de ne feledjük, hogy egy deszkákból összeszögelt pályán tepertek vele. Volt, aki túlélte.

A Totalcar-Totalbike standján az olvasóink és barátaink youngtimer gépei állnak: GSX-R, GS500, bukólámpás Katana és GT 380 a Suzukitól, CB750, Monkey, Dax, Gyro-X, CX500 a Hondától – gyönyörűek. A forgatóház másik felén régi magyar motorokat raknak össze a látogatók szeme előtt, de több, aprólékosan restaurált csemege is érdemes a bámulásra: a White címkézésű Danuvia scrambler ritka csemege.

A Rigák mellett Vespák állnak, velük átellenben pedig a két kedvencünk, a budapesti Velodrom felvezető motorjai. Az átalakított Jawa Perák se semmi, de a mellette álló BAC ezres V2-esse több, mint félelmetes. Stehernek hívják, hisz a vezető szinte áll a hátrahúzott kormány mögött, így „vonja” szélárnyákban a mögötte tekerő kerékpárversenyzőt.

A váz egyedi, az első kerékagy Uralé, a blokk pedig maga a steampunk rettenet – jöjjenek el, garantált kéjjel gyönyörködhetnek a gépekben. A standunkon levő hostess-lányok is káprázatosak. Ha másért nem, már ezért megéri.

Fenyő Balázs kollégánk nem hangoztatja, de imádja a motorokat. Nem ír róluk, nem tesztel, de a háttérben mindenről tud – nem csoda, az informatikai kommandónk vezetőjeként minden egyes bit, amit termelünk, átfut rajta.

Egy alkalommal lángoló szerelembe esett, ami azóta is tart; kávé közben gyakran ábrándozik arról a vagány motorról, amin megakadt a szeme. Ha meg nem is vette, de már közelebb került hozzá:

„Amóta először megpillantottam a Mac Motorcycles hírt a Totalbike-on, tudtam, hogy egyszer birtokolnom kell egy ilyet. Egyik motoros fellángolásom alkalmával megkerestem a honlapjukat, és a motorok csodálása közben akadtam a visszajelző oldalukra, ahol barátságosan leírják, hogy ők egy kis lelkes csapat és szívesen fogadnak minden rajongói levelet.

Nagyon röviden leírtam, hogy mekkra a birtoklási vágyam, különösebb szándék nélkül (a fellángolás hevében). Pár héttel később kaptam egy levelet Tracey-től, hogy nagyon örülnek, hogy ilyen elkötelezett fan vagyok, és ha megadom a címem és a póló méretem, küldenek nekem egyet. A ma érkezett csomag tartalma a képeken megtekinthető.”

Nem tudom másnak a motor mit jelent, mert én még soha nem voltam más, azonban számomra sem mindig ugyanazt jelentette. Volt, amikor az egyik legjobban áhított tárgy volt a szobám ajtajának belső felére kiragasztott Honda CB, bármit megadtam volna érte. Volt, amikor szimplán egy túra eszköz volt, egy eszköz ahhoz, hogy bebarangoljuk a vidéket, a környező országokat és persze élvezzük a motorozást. Aztán sporteszköz lett, mindig top formában tartva, éles fegyver egy harchoz a másodpercek ellen. 

A Pannonia P12 az utolsó sorozatgyártású magyar egyhengeres volt. 1973-ban jelent meg, a kőkorszaki T5 és a P10 modellt váltotta le. Műszakilag ez sem lett lényegesen modernebb, viszont körvonalai és festése divatosabbá tette.

Gazdája szándékosan nem restaurálta csillogó, preparált géppé – gyakran használja, és nem csupán karbantartja, hanem műszakilag is olyan tökéletessé tette, amilyen a magyar motor sosem volt. Bervas néven ismert olvasónk egyetemi tanár, tervező – aki olvasta a gépéről korábban írt cikkünket, tudja, hogy mennyi munkájába került, míg narancssárga P12-ese ennyire használhatóvá vált.

Optimalizált kialakítású főtengelyt tervezett. Az eredeti 7,2 kilós alkatrész helyett 5,2 kilóra csökkentett, furatolt majd parafával tömített darabot szerelt be. A gépben levő négygangos váltóról már a teszt alatt elmondta: hamarosan átadja helyét egy saját konstrukciójú ötfokozatúnak.

Érthető az igyekezet, a gyári váltó az egyhengeres Pannoniák egyik leggyöngébb pontja; a gonddal szinte az összes modellt megverte az Isten. Aki lábazott már vele, tudja, hogy kettesből hármasba, hármasból kettesbe óriási recsegéssel kapcsol át. Balázs Vitya legalább hatszáz hajszálat hullatott el, hisz az övéből a kettes úgy ahogy volt disszidált. A két említett fokozat bordás kapcsolású, az egyes és négyes viszont körmös rendszerű. 1960-tól az üres van legalul, az összes többi fölfele; a magyar mérnökök nem díjazták a hagyományosan elfogadott egy le, többi föl sémát.

Élénken emlékeztem rá, hogy mennyire virgonckodott már a korábbi teszt alkalmával is, tényleg jó volt a motorozás vele, kisebb kompromisszumokkal simán alkalmas volt a mindennapi közlekedésre. Az új váltóval még jobb lett – érezhetően megdagadt a teljesítménygörbe. Igazán Csikós lepődött meg, vigyorogva, lelkendezve szállt le a gépről. Elmondta, hogy még nem találkozott ennyire stramm Pannoniával – mind technikailag, mind vezethetőség szempontjából csodálatos a gép állapota.

Ami furcsa volt, az erős mechanikai zaj. Mint megtudtuk, a felkért gépműhely rossz minőségben gyártotta le a fogaskerekeket, ez adja a csörgő hangot. A váltáson ezt nem lehetett érezni – minden fokozatot szépen, pontosan bevett. Csak arra érdemes figyelni, hogy ne túl gyorsan, sportosan gangoljunk. Ez egy nyugodt motor, úgy is kell kezelni.

Az iroda előtti tesztkörön szerencsére velünk volt egy videórögzítős fényképezőgép is, így fel tudtuk venni Bervast, amikor elárulta az egyedi műhelytitkokat. Érdemes rá figyelni, hisz tudása páratlan – ha valakinek nagyon kell, fél millióért akár még egy ilyet képes legyártani.

Nincs ennyi pénzze, de valami Pancsisat azért szeretne? Most ajándékot nyerhet! A keddi új Pannonia várpalotai bemutatóján kaptuk sajtóajándékként ezt a fehér, XXL-es férfipólót és a hozzá tartozó kistáskát.

Az első olvasó, aki pontosan, a csíkozást sem feledve felsorolja, hogy milyen gyári színkombinációkban gyártották a P12 modellt, megnyeri a két ajándékot!