Akármelyik időszakot nézzük, a technika szeretete mindig ott volt, akár a nézegetése is örömöt okozott. Később, amikor kicsit tanultam is róla és már egy TIG varratot is felismertem, vagy észrevettem a konvex bütyökprofilt a vezérműtengelyen, az öröm csak fokozódott. A műszaki ember nem tud aztán ellenállni a techno őrületnek, dupla fojtószelepes befecskendezés, anti-hopping kuplung, váltó villanófény, monoblock féknyereg – ezek nélkül nem lehet élni, szánalmas senkik vagyunk USD villa nélkül. Aztán a fényes felület bemattul, az akrilfesték elkezd lepattogni, és képletesen is fényét veszti minden csillogás.

 

 

A hangos kipufogót már utáljuk, mert zavarja a gyereket (is), a hasalós, sportos üléspozícióban már a csípőizületünk és a csuklónk csak 3 percet bír ki tiltakozás nélkül, a sportosra hangolt futóműtől meg megfájdul a hátunk. Egy valami azonban örökre megmarad: a tisztességes műszaki megoldások feletti öröm. Amikor nem azt látjuk, hogy a költségoptimalizáció miatt van rajta a krómhatású, de amúgy plasztik bevonat, hanem becsülettel meg van munkálva, forgácsolóval kimarva és csodálatosra finiselve. Amikor az alumíniumban acél menetpersely van, hogy tartós legyen. Amikor azt érezzük, hogy a tervező, majd a gyártást tervező embernek egy cél lebegett a szeme előtt: tartós, műszakilag korrekt terméket gyártani. Amikor a költségnek nem volt prioritása. Ezt ma csak a legelitebb gyártók engedhetik meg, csilliókért. Azt viszont mi nem engedhetjük meg, pénzügyileg.

 

 

Ha kicsit visszamegyünk az időben, a helyzet változik. Természetesen nem beszélhetünk kombinált, ABS-es fékrendszerről és kipörgésgátlóról, de csodálatosan kiegyensúlyozott sornégyes blokkról és dupla felülfekvő vezérműtengelyről, meg DOHC vezérlésről igen. Beszélhetünk egy olyan korszakról, amikor a motorgyártás fellegvára még mindig Európa volt, és az igyekvő japánok mindent megtettek annak érdekében, hogy féktávon becsússzanak és átvegyék a vezető szerepet. Nem spórolhattak semmivel, a bajnokot nagyon meg kellett verni, hogy az övet átadja a kihívónak – nem volt elég egy-két pontozó jóindulata. Kellett anyagminőség, precíz megmunkálás, pontos illesztés és minden, amitől egy gear-head, egy motorőrült szívdobogást kap. És ezek a gépek elérhetők, de nem egyszerű ilyet találni – pláne egy olyannak, mint én.

 

 

És itt már a saját nyomorom kap helyet, egyszerűen remegni kezd a lábam és elönt a harctéri ideg, ha valami oda nem illő hebrákolást, burányolást vagy sima gányolást, alkatrész helyettesítést látok a gépen. Ha csak egyet is észreveszek, már nem lesz az örömöm felhőtlen, nem tudok önfeledten kacagni a Született feleségeken, mindig beugrik, hogy a japán, jellegzetesen a fején számmal jelzett hatlapfejű csavar CSIV 5.6-ossal van helyettesítve… Borzalom!

 

És ezek a motorok már 30 év felettiek, általában sokadik tulajdonostól, akiből elég, ha egy volt barkácsművész. Itthon, a hazai állományra aztán ez hangsúlyozottan igaz. Itt a burányolás népi jelleg, büszkén lehet mesélni, hogy bicikli pumpa belsőszárral helyettesítettük az OHV BMW nyomórúdját, nocsak, milyen találékonyak vagyunk. Ez a magyar virtus!

 

Miután Balázs Viktor kollégám megvett egy használt osztrák RD 250-est, szinte teljesen gyári állapotban, a dolgok felgyorsultak. Én is nézegettem a hirdetéseket, de már képről sem keltette semmi fel az érdeklődésemet; láttam félszemmel hunyorítva is, hogy az első sárvédő Czetkáról való, a hátsó lámpa pedig ETZ-ről származik, a matricaszett pedig valami házi kreálmány.

 

Egy vészjósló emailig Megnyugodni látszott a dolog. A levelet egy osztrák barátomtól kaptam. Csak rövid tájékoztató volt, „I’m gonna sell the old lady…”, azaz el fogom adni az öreglányt – a határozott szándékot az angol „going to” szerkezettel érzékeltetve. Kész, a kocka el volt vetve. Ismertem az öreglányt, az 1979-es Suzuki GS500-ast, a nagyapja vette újonnan a kisváros Suzuki márkakereskedésében, aztán a sráchoz került 2002-ben a papa halála után. 2002 és 2010 márciusa között 3700 km-t ment vele, így már összesen 37840 km van benne… Emlékszem, amikor egy osztrák bortól átitatott vidám hajnalon azzal kérkedett, hogy kézzel hajtva a berúgókart be tudja indítani – és meg is tette. Tudtam, hogy hibátlan a gép. A motor még el sem dőlt a 31 év alatt, eredeti fékbetétek vannak benne, a hátsó indexek és a kipufogó kivételével mindene gyári és hibátlan. Különleges extra a sebességmérőben lévő döglött pók, ez is arra utal, hogy a motor nem volt napi közlekedő eszköz soha. A kipufogót az unoka szerelte át 4-az-1-ben rendszerre 8 éve, de persze a gyári megvan. Vissza is fogom tenni.

 

Merthogy elmentem a motorért: változó részeredményekkel folytatott, de nagyon kemény alku után megvettem a motort. Nehéz árat belőni egy olyan motorra, aminek az egyik nagy értéke az előélet: ahol senki sem tekergette az órát visszafelé, nem vették le a hengerfejet, hogy háromszor leellenőrizzék, de egyszer sem állítsák be a szelepeket… Azt biztos, hogy Viktor barátom szerint nagyon jól vettem. A feleségem szerint – akinek a valós ár felét hazudtam–, pedig mérhetetlenül drága volt. Minden relatív, nem?

 

A motor teljesen az akkori kor színvonalán áll, V alakban elhelyezett szelepek, dupla vezérműtengellyel működtetve, direkt tolattyús Mikuni karburátorok, bowdennel hajtott fordulatszámmérő. Nincs olcsó megoldás, nincs műanyag súlycsökkentés: a GS nehéz, és annyi vas van benne, ami egy motort motorrá tesz; semmi egyéb felhang, vagy zönge. Ez egy MOTOR.

 

 

Ki sem próbáltam, tudtam, mire számíthatok. Nem sokkal előtte egy WP futóműves 140 kg-os, 70 lovas funbike-kal mentem… vajon milyen lett volna a 230 kg-os 44 lovas öreglány? Tudtam, hogy a motor tudja azt, amit harmincegy évvel ezelőtt és ez nekem elég volt. Beindítottam a berúgókarral, mert az akku már meg sem moccantotta az önindítót; csodálatosan és rezgésmentesen duruzsolt a négyhengeres. Fel az utánfutóra, indulás haza, autóból telefon Viktornak, hogy itt van, itt követ a motor, már az enyém. „Mindeképpen találkozzunk az M1-es egyik benzinkútján, én Pozsonyból jövök” – hangzott utasítás-szerűen a kérés, aminek nem tudtam nemet mondani. A motor buzéria leginkább többesben jó.

 

 

A benzinkúton aztán olyan jelenetek zajlottak, amelyek kívülállóknak talán vicces, talán félelemkeltőek lehettek. Ugráltunk a motor körül – én az utánfutón is –, „nézd, érintetlen féktárcsa csavarok”, „nézd, teljesen gyári fényezés, mindenhol”. Mellettünk egy Suzuki feliratos kisbuszból kicsit szánakozva néztek ki, vajon mit csinálnak ezzel az ezeréves csótánnyal. Hja, csak egyszer mennének egy klassz Gixxxerrel… Nem tudják, hogy ez az élmény már megvolt, de nem jelentett sokat… Azonban a „nézd, látszik a Tokico felirat a betét hátoldalán” érzés minden pénzt megér. Sajnos az öreg akksi a visszajelzőket sem gyújtotta fel, hiába próbáltam, nem indul. Pedig milyen szép hangja van! És milyen szép! Egy teljes órát táncoltunk a futó körül, elfogyott egy teljes tábla Boci csoki, két fél literes ásványvíz, besötétedik. Ez az igazi motorozás, kell ennél több?  Nekem nem: a kerekeket el is adom…. Csak nézni, hallgatni a dugattyúk surrogását, a kipufogó ütemes szisszenéseit. Kilenc évvel vagyok öregebb a motornál, már nem akarok száguldani, nem lételemem az adrenalin; csak felnyitott sisakplexivel szeretnék krúzolni, és szívni a frissen vágott mező illatát.

 

Azóta van benne egy új akksi, holnap visszakerül a gyári kipufogó, és talán letörlöm a gumikat, hiszen meglesz az első közös fellépésünk: a Totalcar 10 éves jubileumi standján pózolunk az Old Timer expón. Akit érdekel, ott találkozhat velünk.