Talán emlékeznek még, hogy 2008 novemberében született egy blogposzt egy párról, akik akkor már közel hét éve motoroztak, hiszen 2002 februárjában indultak a Honda Africa Twinnel Argentínából. Akkor a budapesti, Váci úti Karasna motoros bolt előtt beszéltem az utazókkal, Lorenával és Juliannal. Az utat egy darabig nézegettem is a páros honlapján, aztán - bevallom - meg is feledkeztem róluk.

A BMW PR-szakemberei lendületben vannak, hisz harmincadik születésnapját ünnepli a GS sorozat, a terepezésre is alkalmas bokszer. A müncheni központban feltehetőleg betűre fizetik a szövegírókat – más okot nem látok, miért képes valaki 54 ezer karakteres sajtóközleményt összeállítani.

Szinte látom magam előtt a hazai marketingesek arcát, amikor rettegve megnyitották a központ levelét – ekkora anyagot lefordítani kemény, megérdemlik, hogy változtatás nélkül, egy az egyben megosszuk önökkel. Ebből még azt is megtudják a BMW GS-ről, amit nem szeretnének. Bámulatosan alapos.

Évfordulót ünnepel a BMW Motorrad: 30 esztendős a GS

1: 1980 – új korszak kezdete a motorkerékpár-gyártásban

Boldogan, mosolyogva állták körül a BMW munkatársai legújabb sorozatgyártású modelljüket az 1980. szeptemberben megrendezett kölni „Nemzetközi Kerékpár és Motorkerékpár Kiállítás” standján. A szakmai látogatók elismerő és a nagyközönség álmélkodó pillantásai egyértelműen tudtukra adták, hogy célba talált új fejlesztésük.

Az önfeledt kanyargásra és kényelmes túrázásra egyaránt alkalmas, univerzális R 80 G/S-sel látványosan szembe helyezkedett a BMW Motorrad az akkori közfelfogással, miszerint egy bizonyos motorkerékpárfajta mindig csak egy adott feladatra lehet jó. A G/S nem a „Geländesport” (terepsport), hanem a „Gelände/Strasse” (terep/országút) szavak rövidítése volt, és az új típus széleskörű felhasználási lehetőségeire utalt. Mindezt annak ellenére, hogy több mint harminc évvel ezelőtt látszólag már leáldozott az univerzális motorkerékpároknak. A BMW azonban nem volt hajlandó tudomást venni erről a tendenciáról.

Az R 80 G/S-sel új kategóriát teremtett, és egyúttal nagyot fordított az uralkodó trenden a müncheni vállalat. Döntéshozóinak bátorsága olyan sikertörténetet eredményezett, amely immár harminc éve tart, és várhatóan még sokáig tartani is fog.

Egy év alatt nem lett öregember-szaga, pedig már ideje lenne kimosni

Hit, felfogás, tapasztalat, meg ezer egyéb szempont kérdése, ki milyen motorosruhát vesz. Órákon át el lehetne vitatkozni előnyökről és hátrányokról – nagy szerencse, hogy még sose csöppentem ilyen disputába. 

Majdnem olyan izgalmas téma, mint hogy egy Forma 1-es futamon ki mikor cserél gumit. Vannak dzsekik, amikben cipzárakkal, patentekkel és tépőzárakkal szabályozhatjuk az áthaladó levegő mennyiségét. A magam részéről támogatom is, hogy legyen mindenféle, menet közben is cipzárazható-tépőzárazható légrés a jakón, mert légrésekkel egy motoron nagyon sokféle hőmérséklethez lehet alkalmazkodni. 

A téli réteg

Ráadásul megállás nélkül, mert a legtöbb motoros inkább kopogósra fagy, de nem szívesen áll meg öltözködni. Az iXS dzsekijén nincsenek ilyen lehetőségek, viszont volt benne egy nagyon jó benyomást keltő nyári réteg, én pedig tulajdonképpen épp nyári dzsekit kerestem. Viszont épp sehol sem kaptam olyat, ami jól szellőzik, de rakhatok bele windstopper réteget, ha az úton érne a hűvös alkonyat. Hát így ugrottam a háromszintes iXS-be.

David Carradine is kedvére fojtogathatja magát a gallérral

Kinézetre nem valami extrém, úgy értem, nem néz ki különösebben jól, cserébe rosszul sem. Kellemes, semleges alap, de az embereket inkább a bukósisakunk színével kell majd kiakasztani, ha szeretjük a feltűnést, ami motoron a biztonság közeli rokona. A kabát ujján kis hurkaszerű szegély fut végig, ami végre értelmet adott rövid szárú Dainese kesztyűmnek: nem fúj be a szél, gyönyörűen egymásba kapaszkodnak, feleslegessé téve a hosszú kesztyűszárat. Eddigi két kabátom nyaknál nem védett eléggé, úgyhogy vagy egy kendőt kötöttem, vagy műanyag, motoros garbó-partedlit húztam. Az iXS ebből a szempontból is jó; a távolabbi patenteket választva elég jól a nyakunkba kanyaríthatjuk a köpönyeget. A kendőcskékről le is szoktam.

A szemüveg csak a telefonzsebben fér el, a telefon szerencsére illik a szemüvegtartóba

Kicsit bonyolítja a használatot, hogy papíron rengeteg belső zseb áll a rendelkezésünkre, de egyszerre mindig csak egy réteg zsebei, ráadásul minden rétegben más a belső zsebek száma és elhelyezkedése. A téli változatban van egy bal oldali belső zseb függőleges oldalcipzárral, innen tehát nagyon könnyen kiesik bármi. Viszont elég nagy. A téli palota túloldalán van egy tökéletes telefonzseb és egy tökéletlen szemüvegtartó – az én parkomból csak a kicsi Oakley fér el benne. Viszont egy rögzített gatyagumi végén himbálózik egy szemüvegtörlő, amit egy évnyi használat után találtam csak meg, akkor persze annál nagyobb volt az öröm.

A téli réteget elég könnyen, két mozdulattal tudjuk kicipzárazni, aztán két-két ügyes gombbal oldjuk az ujjak rögzítését, gallérnál pedig kipatentoljuk. És reménykedünk, hogy a napszemüveg, amit egész nap éreztünk dudorodni valamerre arra, ott lesz a jobb oldali belső zsebben. De az alsó rétegen nincs belső zseb jobbról, csak balról. Hát akkor mi az ördög? Bizony, okozhat kavarodásokat, hogy a háromrétegű kabát inkább csak kettő és háromnegyed réteg, a nyári és az átmeneti változat belseje megegyezik.

Balra az átmeneti héj, középen a nyári, jobbra a téli bélés

De akkor hol a francba’ van a napszemüvegem, ami határozottan itt dudorodik, jobbra? Hát bizony a nyári réteg külső zsebében, mert egy kis gumiemberkedéssel azt is használhatjuk, kívülről, alulról átkígyózva. A három réteg valójában csak kettő és fél réteg, mert az átmeneti kabátból, ami az igazi kánikuláig még épp hordható, csak a két kar felét cipzározzuk le.

A rendszer tökéletesen működik is, amíg zárt térben üzemeltetjük: egy sportcsarnok színpadán magam is eldemóznék a cipzárakkal. A való világban viszont belemotorozunk egy hidegfrontba, és megállunk átöltözni. A hidegfront viszont széllel jár, és szélben szépen kiteríteni a gereznát, cipzárt a cipzárhoz, patentet a patenthoz, hopp, ide libben, oda libben, jaj, most akkor melyik az eleje, melyik a hátulja – akkor jön elő a legnagyobb hátránya, amikor a legkevésbé kéne. 

Ez a felismerhetetlen gerezna akkor gáz, ha össze akarjuk szerelni

Bő egy év és sok túrázás után egyben van, ami mondjuk egy 80+ ezer forintos kabáttól elég alap, bár sajnos nem általános. Ép az összes patent, tépő- és cipzár, egyetlen súlyos amortizáció érte: kiszakadt a jobb oldali külső zsebe. És mivel mögötte nincs zárt bélés, simán elveszthettem volna bármit. Mondjuk egy lakáskulcsot – de általában mindenki fontos dolgokat tart a zsebeiben, hiszen különben rég kidobta volna. Nem mondom, hogy bele lehet rokkanni egy zseb megvarrásába, de egy svájci cégnek még akkor is szégyen, ha nyilvánvalóan nem valamelyik kantonban készül a termék.

A jobb oldali zseb belseje könnyen szétfoszlott

Tartottam tőle, hogy az IXS nem lesz elég arra a néhány téli motorozásra, amit tesz az ember, akár azért, mert karácsony napján egész kellemes a napsütés, guruljunk már egyet, akár azért, mert VMax Zsolt mostanra készült el a VMax-szal, amire még májusban mondtam, hogy végül is nem sürgős. És a pufi béléssel, meg egy vesevédővel kiegészítve teljesen rendben volt – oké, a partedli is kellett hozzá, de plusz három fokban mihez nem?

A három rétegű iXS fogyasztói ára 96 108 forint. Jó, mi? Ugyanazt érzi az ember egy ilyen árnál, mint amikor Lio Messi átveszi a labdát az ellenfél térfelének közepén, és van előtte tér. Azt persze tudtuk, hogy az iXS cuccok drágák, de Messi is aranylabdás, mégis elakad a lélegzetünk mijnden cselsorozatánál. A Malone fantázianevű dzseki tehát önmagában drága, ha viszont azt nézem, hogy a hozzá olyan pompásan passzoló Dainese bőrkesztyű 45 ezer volt, akkor inkább filléres apróság. És ezért a 96 ezer forintért tényleg kapunk egy teljes értékű, egész jól kinéző nyári dzsekit, meg egy átmenetit, téli béléssel.

A nyári változat tökéletesen szellőzik

A bőr továbbra is jobban tetszik, a bőr egy rockosabb dolog. Ápolom is lelkesen az öt éves Arlen Ness kabátomat, de tavaly nyáron egyszer kölcsönadtam Benjinek, hogy a hajnali hidegben ne fagyjon rommá – azóta se kértem vissza, egyszerűen nem sürgős. Elvagyok az iXS-ben. Az Amerikában, még az új VMax bemutatóján vett Frank Thomas márkájú kabátom pedig lényegesen erősebb anyagból van, ami sokkal kényelmetlenebbé teszi. Ebben a hagyományos protektorok mellett csak szivacsos gerincvédő van, amiben nem tudok zsigerből hinni, de maga a dzseki túl jó és kényelmes, hogy emiatt diszkvalifikáljam.

1925: a BMW R 37 hirdetése egy plakátművész munkája. A kép alatti szöveg említi a repülőgép- és a hajómotorok gyártását is

A BMW-k a huszadik század elején jelentek meg Európa útjain, népszerűsítésükre a szakemberek már kezdettől fogva igényesen kidolgozott hirdetéseket készítettek. 1923-ban jelentették meg első sajtóhirdetését, amely az R 32-es modellt népszerűsítette. Az egész oldalas, képpel illusztrált reklámok akkoriban még kevésbé voltak jellemzőek, így jelentős figyelmet generáltak az olvasók körében. A népszerűsítésre nagyméretű plakátokat is fölhasználtak, amelyeket ekkoriban még plakátművészek terveztek mindössze néhány szín fölhasználásával.

1930-as évek vége: Stílusos és informatív hirdetés az egyes sebességek összevetésével

A 30-as évek elején a filmek minősége és a fényképezőgép-technológia is jelentős fejlődésen ment keresztül. Lehetővé vált a motorok fényképezése menet közben. Az évtized második felére számtalan németországi és külföldi versenyen diadalmaskodtak BMW-vel versenyző pilóták, így a hirdetések is gyakran helyezték középpontba a kétkerekűek nagy sebességét.

1960-as évek eleje: „Vigyázat! Sose próbáljon elmenekülni a felsorolt országok motoros rendőrei elől, mivel BMW-t használnak!”

Ebben az időben a megerősödő náci rezsim a politikai propaganda céljaira kezdte használni az országban működő sikeres vállalatokat. Ez alól Németország egyetlen sikeres autó- és motorgyártó vállalata sem volt kivétel, így nekik is követniük kellett az állami parancsokat, ami meglátszott a hirdetések stílusán.

1965: 11 világbajnoki cím sorozatban BMW motorkerékpárokkal. Az R sorozatot népszerűsítő hirdetés a sporteredményekre épít

A II. Világháború végét követően megkezdődött az ország gazdasági fellendülése, így a BMW ismét a sportsikerekre koncentrálhatott. Büszkén hirdették, hogy a népszerű R 68 Németország leggyorsabb, és legerősebb sorozatgyártású motorkerékpárja. A 60-as évek eleji BMW hirdetéseken némi humor is fölfedezhető, nem csak a témák, de a főcímek tekintetében is. A hirdetés kötetlenebb stílusban, egy BMW rendőrmotoron keresztül mutatja be a modellek teljesítményét. „Vigyázat! Sose próbáljon elmenekülni a felsorolt országok motoros rendőrei elől, mivel BMW-t használnak!”

1967: A motorok halk kipofogórendszerét helyezi előtérbe a Cycle Word-ben megjelent hirdetés

Az évtized közepére a kompaktabb méretű színes reklámok váltak uralkodóvá, így a BMW is egyoldalas színes hirdetésekre cserélte a dupla oldalas fekete-fehéreket. Ekkoriban még piacvezetők voltak Németországban, ám a japán gyártók is megjelentek. A bajorok válasza az 1969-ben bemutatott új /5-ös sorozat volt.

1972: Duplaoldalas hirdetés az R 75/5-ös amerikai változatáról. Európában nem voltak népszerűek a több krómozott díszítéssel készült modellek

Az Egyesült Államokban a japán és brit konkurensek ekkoriban kezdtek olyan látványos, egész oldalas hirdetéseket megjelentetni a magazinokban, amelyek azt sugallták, hogy párhuzam van egy férfi szexepilje és motorjának gyorsasága között. Európában azonban több szabályozás is tiltotta a száguldást és a gyors motorokat a szexualitással párhuzamba állító reklámokat. A BMW európai hirdetései így inkább a motorok élvezeti értékére és kényelmére fókuszáltak Ez a reklámtípus a 70-es évek Németországában még elfogadható volt, ám a BMW ekkor már komoly konkurenciával állt szemben.

Ebben az időben egy 1000 cm3-es boxer nagyjából 70 lóerőt teljesített, a japán konkurensek soros, négyhengeresei azonban már megközelítették a 100 lóerős teljesítményt, aminek következtében számos eladatlan motor porosodott a BMW európai és amerikai raktáraiban. A Honda CBX és a Kawasaki Z1300 bemutatásával megjelentek az eddigieknél is erősebb soros, hathengeres erőforrással szerelt motorok, amelyekkel szemben a BMW reklámszakembereinek nem volt más választása, mint az emberek józan eszére hatni, és a mindennapi használhatóságra helyezni a hangsúlyt.

1970-es évek: „Megtehetnénk, de nem akarjuk.” – a rajz a hathengeres japán konkurensekre utal

1985: Kétoldalas hirdetés a svéd Bike magazinban: „Mit gondol, melyik a világ legjobb motorja?” - teszi fel a kérdést a hirdetés szövege

A 70-es évek elején megjelent kétoldalas hirdetés első oldalán egy hathengeres erőforrással szerelt motor rajza látható a következő sorral: „Az ok, amiért nem építünk szörnyetegeket”, a jobboldali BMW R 100 RS képe alatti sorral egészül ki: „mert a mindennapokban is használható motorokat részesítjük előnyben”.

A hirdetés szövege megállapította, hogy a BMW számára nem jelentene problémát egy Honda CBX-hez hasonló motorkerékpár építése, akár a BMW 3-as sorozat hathengeres, 143 lóerős motorjának egyszerű adaptációjával. „Mi nem akarjuk ezt tenni. Az ilyenek autókba valók és túlterhelik a motorkerékpárok vázát, így csökkentve használhatóságukat és élettartamukat.” – olvasható a hirdetés bal oldalának alsó soraiban. A jobb oldali BMW R 100 RS alá pedig a következőket írták: „A BMW nem fogja követni a versenymotorok utcai adaptálásának gyakorlatát.”

1978: A BMW R 100 RS-sel a BMW új utat mutat a kétszemélyes túrázásnak

Az utóbbi 30 esztendőben azonban sokat változott a világ. Jelenleg a BMW építi a legerősebb sorozatgyártású ezres sportmotort, az S 1000 RR-t – közel 200 lóerős motorral. Továbbá fejlesztés alatt áll a soros, hathengeres luxusmotorok új generációja is, amelynek irányát a 2009-ben bemutatott BMW Concept 6 elnevezésű tanulmánymotor mutatta be a nagyközönségnek. Az új távlatokat nyitó hathengeres erőforrás a K sorozat következő modelljeiben mutatkozik majd be a szériagyártásban. Kis fáziskéséssel, de meggondolták magukat.

Normális esetben egy motor restaurálása hónapokig, elfoglaltabbaknak évekig tart. Aki saját maga nem mer nekiállni, gyakran cimboráinál gyönyörködik – elkap egy-egy munkafázist és örül, hogy részleteiben látja újjászületni a gépet.

A hétvégén lezajlott OT Expo egyik leglátogatottabb standja a Pannonia MGTSZ sarka volt, nem véletlenül. Mindenki megállt pár percre, hogy lássa, ahogy összeszokott csapatmunkában a márkabarátok keze által a semmiből születik meg egy P12.

Szabó Tamás, Bervas, Varró Ferenc és Bakos Richárd a nézők szeme láttára hozott létre egy vadonatúj motorkerékpárt. Természetesen a tisztítás, rozsdamarás és festés nem a helyszínen történt, a Vasúttörténeti Parkba már a felújított alkatrészeket hozták.

Öröm volt látni az érdeklődő arcokat. Nem mindennap figyelhetünk meg olyan misztikusnak tartott trükköket, mint a küllőzés vagy a blokk összerakása. Mivel Szabó Tamás tulajdonos hosszú, akár a kontinenst is elhagyó útra indulna a P12-zel, a gyárinál lényegesen jobb minőségű alkatrészeket szereltek bele.

Az KX500-ra való amerikai Hot Rod hajtókart speciálisan megmunkált főtengelyre illesztették. A kuplung megegyezik a Honda CR-ével, lényegesen erősebb, mint az eredeti magyar. A csapágyakat a japán Koyo, míg a szimeringeket az SKF Viton szállította.

Szombat este kisebb tömeg gyűlt össze a standon, a látogatók között hamar elterjedt a hír, hogy megpróbálják beindítani a Pannoniát. Az alapos munka nem volt fölösleges: néhány rúgás után simán járva kelepelt a kétütemű egyhengeres.

A fiúk örömét csupán az árnyékolta be, hogy vasárnap, a kiállítás ideje alatt, a rendezvényterületen belül parkoló utánfutójukat feltörték és spanifereket, szerszámokat loptak el. Még jó, hogy az eszközök zöme a standra volt berakva – az anyagi kár nem jelentős, de annál szomorúbb, hogy vannak, akik egy ilyen eseménybe is képesek belerondítani.

Kattintsák végig a galériát, jobb, mint egy képregény - lépésenként nézhetik, ahogy újjászületik a Pannonia P12.