Winkler letette a telefont, kidugta fejét a monitor mögül: „Árpád ez a te területed!” Nem igazán értettem, mire mondja, és aztán sem lettem sokkal okosabb, hogy kifejtette: „Valami régi CBR Vácott, kevés kilométerrel egy kereskedőnél... hívd fel.”

Pár napig halogattam, sőt majdnem el is felejtettem – hiba lett volna. Az ER Mobil telephelyén fantasztikus kincset találtam. A valaha készült legszebb, SC28-as, két körlámpás Honda CBR 900 várt rám, de nem akármilyen. Az órájában másfél kilométert mutató sportmotor vadonatúj, tankjában még sosem volt benzin: álltam mellette és visszarepültem 1992-be.

A kereskedő magának hozta ezt a csemegét, egy passaui kollégájánál találta, ahol az elmúlt 19 évben a bolt dísze volt, egy pulpituson állt a terem közepén. A fehér alapszínre susogós melegítő mintákat festettek: kék és ciklámen foltokat. Még ez sem tudja elrontani, hisz lássuk be, ez már gusztusos retró dizájn.

Az alkatrészek gyönyörűek, tiszták. A láncon ott az illesztőjel, minden elemén látni, hogy ez tényleg nem járt, mióta lehozták a próbapadról. A lyuggatott fejidom az egyik legszebb, amit valaha Japánban összehoztak – mára alig találni ilyet, elkoptak a bukóterekben, az autók orrán és az elnézett kanyarok megtört ívén.

Ez így egyedülálló, nem hinném, hogy a gyári múzeumon kívül akadhat ilyen CBR – miért spájzolt volna el bárki is egy sportmotort? Gazdája nem tervezi beindítani, tudja, hogy ennek csak így van értéke. Nehezen forintosítható értéke.

Gyorsan menni könnyű, gyorsan kanyarodni nehezebb – azonban az R1-es előtti laza ív még kanyarnak is alig nevezhető. Érthetetlen, miért nem veszi be a motoros, olyan, mintha észre sem venné: egyenesen, fék nélkül hajt le a tarlóra.

Ami megmenthette a biztos zakótól, a lendület és a sima talaj. A Yamaha lazán kigurul, majd megfordul és visszatér az útra – azt hiszem ezt a trükköt nem ismétli meg önként másodszor.

1929. augusztus 17-én jegyezték be a céget, a Jawa motorkerékpárgyár megszületett. František Janeček gyermeke évről évre nagyobbra nőtt – a háború előtt már az egyik legjobb európai gyártónak számított.

A kis kétüteműek mellett nagy, 350 és 500 köbcenti hengerűrtartalmú gépeket is készítettek. A háború után sem tört meg a lendület, volt a stramm és modern Pérak, majd a nemzetközi szinten is kiemelkedő 500 OHC. A felülvezérelt, soros kettes modernebb volt a kor angol gépeinél – kompakt volt és erős.

Sajnos a szocialista piacgazdaság többször orrba rúgta a mérnököket. Ugyan a 353-as Kývačka még frissnek és szépnek számított, de az 559-es Panel, amit idehaza csepptankosként ismernek, már teljesen a szocialista gondolkodásmódot tükrözte. Ugyan a szakemberek nem hülyültek el, de néhány versenymotor, és pár utcai kísérleti gép – 500 Boxer – kivételével már nem nagyon tudták megvillantani zsenialitásukat.

A rendszerváltás nagy pofont adott a gyárnak. Az ezer éve ragozott 350-esük piacképtelen volt, új fejlesztéseik nem voltak – a korábban kidolgozott, ám a vécén lehúzott prototípusokhoz nem nyúlhattak vissza.

Csoda, hogy nem jelentettek azonnal csődöt. A levegős kétüteműt nyomták tovább, kiegészítve a kínai alapokon nyugvó 125-össel. A Rotaxtól megvásárolt, BMW-től ismert 650-es egyhengeressel is csak öngólt tudtak lőni: megépítették köré a cseh ipartörténet legcsúfabb motorjait, amivel még a felettébb különös régi Bizont is alulmúlták.

A KTM 125 tesztje kapcsán ott kalimpáltam a Sázava folyó partján. A velem guruló motorrevüs Zomborácz Ivánt is rá tudtam beszélni, hogy nézzük már meg közelebbről az épületet. A duzzasztómű gátján osontunk át, kerülgetve a vízlefolyásokat – azok irgalmatlanul csúsznak a betonra tapadt élővilág miatt. A régi, háború előtt épült szárny mára csak egy rom, ugyanúgy, mint a régi vízparti öntöde. Szomorúan néztük a folyó szintjéről a romlást: szuvasak voltak a falak, opálosak a hiányos ablakok.

Az új, szocialista módon ingerszegény főépülethez meg kellett kerülnünk Týnec nad Sázavou városát. A főporta előtt leparkoltam, és az uzsonnázó portásnőtől engedélyt kértem a fotózásra. Meglepődött, azonnal tárcsázta az igazgatót. A hangosan recsegő kagylóból simán kihallatszott a főnök hangja – így tudom, hogy ő is meglepődött. Beleegyezett, csak kérte, nézzen ki jól az épület; hát, nem volt könnyű dolgom.

Stikában kicsit be is motoroztunk az udvar felé. Gyártás szemmel láthatóan nincs, csak a csőd orrfacsaró hullaszagát érezni. Az udvaron kedélyes cigány családok élvezték a napot: a gyerek integettek, a férfiak feltűrt trikóban melegítették hasukat. Nem zakatoltak a gépek, nem sorakoztak dobozok, üresek voltak a függőfolyosók – úgy tűnik, a Jawa nincs többé. Kár érte.
 

Mai szemmel tényleg szörnyű felelőtlenség volt nulla motoros tapasztalattal felülni a haverom BMW R65-ösére, de visszacsinálni már nem lehet, nem is akarnám. A viccből eldobott hógolyó indította lavinában úszva azonban jó irányba fordultam: beültem egy bérház dohos pincéjébe KRESZ-t tanulni, majd az akkori táncrendnek megfelelően feliratkoztam a korlátlan A-s jogosítványhoz szükséges PÁV-vizsgára is, hogy minimális költséggel juttassam el magamat egy illatos erdőn át vezető országútra, egy ezres BMW-n hasalva. Akkor legalábbis így képzeltem el az üdvös jövőt.

A turbometalos srácok kétkerekűt eddig nem piszkáltak, most viszont alaposan belecsaptak a lecsóba. A Jawa Stella elég ritka ahhoz, hogy érdemes legyen vele pöcsölni - még ha kicsit ijesztő is a törődésigénye.