Pontosan nem tudom, hány kilométert motoroztam eddig életemben. A VMaxba beletekertem bő harmincezret, de volt, hogy egy évig nem ment a kilométeróra-spirálja. Az XJR most áll 30 ezernél, a Vino alattam 3000 kilométer körül mehetett. Plusz ott voltak még a tesztmotorok, az összteljesítményem tehát valahol 70 és 80 ezer kilométer lehet. Valahol a 10 ezredik kilométerem táján kezdtem ráparázni a defektre. Autóval a defekt nem nagy kaland, fogjuk a pótkereket, és kicseréljük. Na de motorral, ott maradunk szépen az árok szélén, és várjuk az éjszakát, és ízlés szerint a vérfarkast, a gonosz boszorkányt, a stricit, vagy a kamionos kéjgyilkost.

Csapatos túrán még érdekes kaland is lehet, de én sokat motorozok egyedül, amikor csak úgy elmegyek csavarogni. Na, akkor mi van? Egyszer, amikor még nem voltak elterjedtek a defektspray-k, VMax Zsolt szerzett nekem egy gumijavító készletet egy nagy, kézi árral, meg pár csík gumival, amivel állítólag be lehetett foltozni a lyukat. Ez egy kicsit megnyugtatott, bár sose vittem magammal, mert egyszerűen elképzelni nem tudtam, hogyan kell vele megjavítani a gumit.

Zakopane-fölsőn, Ostrava környékén, a Grossglockner meredélyein, a Békás szorosban, a forró veronai aszfalton időről időre eszembe jutott, hogy vajon mikor jön el az ideje, vagy esetleg mégis végig lehet-e motorozni egy életet defekt nélkül. Most már tudom, hogy nekem nem.

Elmentünk az XJR-rel a bokori traktormajálisra, kettesben az asszonnyal. Nagyszerűen szórakoztunk, Dömsödi Gábor érdekes dolgokat mutatott valamelyik veterán tűzoltóautóján, aztán elsiettünk valami családi születésnapra. Pásztó felé indultunk, ami az ellenkező irány, de arrafelé valahogy igen kicsi a benzinkút-penetráció. Először egy autós dudált, hogy lapos a hátsó, de gondoltam, ketten bő másfél mázsát nyomunk, okkal ül össze egy kicsit. Aztán jött egy motoros is, ugyanezzel. Akkor már félreálltam, és tényleg: talppal egy kicsit be lehetett nyomni a hátsó gumi futófelületét.

Hát megtörtént: egy kis tologatás után a szöget is megláttuk.

Pásztóig egy örökkévalóság volt az a fél óra 50-60-nal, de egyszer csak odaértünk a Kelet-Cserháti kistérség egyetlen benzinkútjához. Tankoltam, mert persze a benzin is koppon volt, aztán megkérdeztem a kutast, hogy megy Pásztón a gumijavító-biznisz, és esetleg készíthetnék-e egy villáminterjút valamelyik szakemberrel. Hát, vannak, de nem hiszi, hogy szombat délután bármelyik is hadra fogható volna. De azért kerít egyet.

Esetleg defektspré volna-e? Persze, ott a polcon. Rajzfilmekben ilyenkor dülled az ember szeme futball-labdányira, a feje körül szívecskék keringenek, esetleg lebegni is kezd. Ott volt tehát, ezerötszáz forintért. Nem akarok ötleteket adni a benzinkút-társaságoknak, de akkor ott ötezret is kacagva adtam volna érte.

Érthető a használati utasítás: a gumit teljesen leeresztjük (az enyémben maradt még egy bar), a szelepet a felső pontra állítjuk, a flakon tartalmát belenyomjuk. Mivel ez autóhoz való defektspray, csak a fele-harmada kell a gumiba, de próbált már ön fémdobozból gumiba kétharmad porciónyi habos trutymót átmérni? Hát persze, hogy belenyomtam az egészet, abból baj nem lehet.

A következő pont: a gumit gyorsan felfújjuk, és haladéktalanul elindulunk. Nem kell félni, a kezünkre került defektmentesítő anyag könnyen eltávolítható. Ez utóbbit tanúsíthatom: a fehér habból a levegő hatására puha, radírszerű massza képződött, elég volt kicsit összedörzsölni a kezeimet. Aztán már pattantam is a motorra, és egy szál pólóban mentem pár kilométert, hogy egyenletesen eloszoljon a matéria. Nem is lettek centírozottsági problémák, a tömítés pedig több mint kielégítő. Majdnem két hét állás alatt 0,5 bar ment ki belőle, az szerintem nem rossz.

További kérdés, mi lesz, ha beállítok vele egy gumishoz, mert azok állítólag óriási hisztiket bírnak előadni defektspray miatt. Ha nagyon nem kell nekik a pénzem, szerintem a heti egy pumpálás is tolerálható, esetleg belenyomok még egy defektsprayt. Az sem tragédia, ha le kéne cserélni a gumit, mert a Conti Road Attack 2 a vártnál is jobban bírja a strapát: ez a harmadik éve, de még mindig van rajta elegendő minta.

Aligha akad szerencsésebb motorversenyző most Nagy-Britanniában, mint Alastar Seeley. A brit superbike sorozat suzukis pilótája az idény negyedik futamára készült, amikor az ezen a hétvégén zajló snettertoni verseny előtti szabadedzésen drámai események főszereplőjévé vált. 

A negyedik körét kezdő Seeley túl nagy sebességgel próbált bevenni egy kanyart, lesodródott az ideális ívről, majd elvesztette uralmát a Tyco Suzuki fölött, mellyel együtt rettenetes sebességgel csúszott ki a kavicságyra. A lendület nagyságára jellemző, hogy a motor és vezetője sem lassult le egészen a gumifalig, így a motor nagy erővel becsapódott, a versenyző pedig nem sokkal mögötte állt meg.

A Suzuki azonnal lángba borult a tankból a forró motorblokkra szivárgó benzin és óriási tűzgolyóvá változtatta az egész gépet. Seeley-t ekkor tizedmásodpercek és néhány tíz centiméter választotta el a tűzhaláltól, de óriási szerencsével megúszta a balesetet.

Utólag így emlékezett a történtekre: "Egy kicsit túl későn fékeztem a kanyar előtt, a motor lecsúszott az ívről, majd teljesen elment a tapadás az első kerékről. Ezután láttam, ahogy a motor tűzgolyóvá válik a szemem előtt. Próbáltam távol maradni tőle, és szerencsésen megúsztam. Csak azt sajnálom, hogy a szerelőknek most rengeteg munkájuk lesz a folytatás előtt." 

Idén 26. alkalommal rendezték meg az olaszországi Biker Festet: a híres buli az idei motorépítő világbajnokság, az AMD helyi állomásának döntője volt. A tengerparti üdülőhelyen, Lignano Sabbiadoróban tartott show-n pompás építésekkel várták a látogatókat – az olasz stílus színes, izgalmas és örömmel rugaszkodik el a megszokott formáktól.

A nagyság viszonylagos: egy biztos, a motorsportban abban érhető tetten, hogy aki ért hozzá, azt is túléli, amibe mások simán belehalnak. A highside egy tipikus baleset, nehéz lekezelni, sőt, szinte lehetetlen. Az 1985-ös misanói videón Randy Mamola bemutatta, hogy miért tartják őt máig az egyik legtechnikásabb versenyzőnek - neki sikerült.

Tavaly nyáron halt meg Gary Nixon, az amerikai versenylegenda. A Lossa Engineering neki állított emléket új motorjával. Ugyan a gyári Kawasaki Z1000 szépsége erősen megosztó, de most sikerült olyan külsőt teremteniük, amelyet a klasszikus formákban hívő motorosok is könnyebben elfogadnak.

A nullkilométeres motorról minden lebontottak, amit feleslegesnek ítéltek. Az idom alá új segédvázat készítettek, és lecseréltek számos, túl modern elemet. Igyekeztek olyan beszállítók holmijai közül válogatni, amelyek már a hetvenes években, Nixon idejében is működtek: Grimeca főfékhenger és Tomaselli karok kerültek a kormányra.

A három dobban végződő Leo Vince kipufogórendszer szintén a múltat, a KH750-es háromhengeres kétüteműt idézi meg. Az egyedi felnik és a benzintartály is speciálisan erre a Z1000-re készült. A kicsit tompább zöld sem annyira bántó, mint a Kawa mostani festései - ezzel is alkalmazkodtak a hetvenes évek legendás világához.