Bár a blokk rendbetételével már júniusban elkészültem, nem volt alkalmam komolyabban próbára tenni a Simsont, mivel egy hónapig nem voltam otthon. Az utcában egy próbakört tettem vele, és működőképesen támasztottam le, de mikor hazaértem, már hiába rugdostam, nem volt hajlandó beindulni.

Az első, amit ellenőriztem, a gyújtógyertya volt: alig párszáz kilométer lehetett az NGK-ban, így persze nem hittem, hogy az lenne a ludas. Biztos ami biztos, azért becsavartam a tartalékba elrakott Brisket, amely a megvételkor volt a Starban – első rúgásra be is indult.

Ezután természetesen nagyon kíváncsi lettem, hogy a szinte új gyertyának vajon mi lehet a baja. Elkezdtem forgatni, nézegetni, és a gyertya szellőzőterében találtam egy kis törmeléket, amely akár akkor is bekerülhetett, amikor a felújításra szét lett szedve a motor. Miután ezt kipiszkáltam, visszacseréltem a gyertyát, a Simson már pöfögött is.

Először csak óvatosan, a környéken tettem néhány kört, majd kissé felbátorodva a nagyjából 40-45 kilométerre lévő Salgótarján-Rónabányáig meg sem álltam. Az út teljesen problémamentes volt, csupán az alapjáraton kellett állítani, miután bemelegedett. Közben érintettem a ceredi ralisprint útvonalát is, hazafelé pedig a Star szépen leküzdötte a Zabar és Domaháza közti, 15 százalékos emelkedőt. Otthon azért azt még észrevettem, hogy a kipufogó kifúj, össze is csapkodta rendesen az első sárvédőt, de nagyjából tízperces munkával elkészült az új tömítés.

Másnap újra késztetést éreztem, így elgondolkodtam, merre vegyem az irányt. Nem akartam túl hosszú útra vállalkozni, és az sem lett volna rossz, ha nagyrészt sík úton mehetek. Elindultam Szilvásvárad felé, ami nagyjából 25 kilométer, szép a táj, és két közepes szerpentinen kívül emelkedő sincs.

Elhatározásom nem bizonyult túl erősnek: az első adandó alkalommal meggondoltam magam: térképről nagyjából emlékeztem, hogyan juthatok Bánkútra, de mivel még nem jártam ott, elkezdett hajtani a kíváncsiság: nemcsak a hely miatt, hanem azért is, hogy a motor vajon bírná-e? Természetesen így jóval több és komolyabb hegymenetre kellett felkészülnöm, de belevágtam.

Kényelmes, 50 körüli tempóval gurultam egészen Mályinkáig. Az út menti fákról áradó, kellemes szilvaillattal eltelve értem el a község végét, de ezt nem csak tábla jelezte – a Simson kérte a kettes fokozatot, innen 30-35 km/h-val tudtam felkapaszkodni Bánkútra; az utolsó métereket egyesben, lépésben teljesítette a Star. A szembejövő – már lefelé araszoló – autókból azért egy-egy hitetlenkedő pillantást sikerült elcsípnem, sokan nem is értették, mit keres ott ez az öreg kismotor.

Közel 900 méterrel a tengerszint felett kicsit kifújtam magam, szippantottam a friss hegyi levegőből, de sokat nem akartam fent időzni – úgy terveztem, még sötétedés előtt hazaérek. A hegyről leereszkedve aztán mégis a hosszabb utat választottam, érintve az eredetileg úti célnak tervezett Szilvásváradot is.

Miután hazaértem, és elújságoltam, hogy merre jártam, rögtön megkaptam a magamét: „Normális vagy? Ezzel? És ha lerobban?" A Star azonban bírta a több mint 100 kilométert, és nem állt le. Azt nem fogjuk megtudni, hogy mit csináltam volna, ha lerohad, azt viszont bizonyította ez a kis túra, hogy – bár esztétikailag finoman szólva is kifogásolható a Simson - motorikusan rendben vagyunk.

Egyesekben felmerülhet a kérdés, hogy mi az élvezet abban, hogy egy segédmotorral gurulgatunk 40-50-nel, egy komolyabb emelkedőhöz érve pedig imádkozni kezdünk, hogy felvigyen. Ezt nem egyszerű megmagyarázni – nehéz leírni azt az elégedettséget, ami akkor öntött el, amikor Bánkúton leszálltam a motorról, és levettem a sisakot. Ráadásul én szerencsés is vagyok, hiszen bármerre indulok, Észak-Magyarország gyönyörű tájait látom. Akkor pedig fel sem tűnik, hogy csak 40-nel döcögök.

Nos, jelentem, mindenre alkalmas. Autópályán 130-140 felett nekem már nem esik jól menni vele, a fülemnek sok a fordulat, meg érezni, hogy a gigantikus idom annyi levegőt tol maga előtt mint egy kisbusz. De a városban, még a kocsisorok közt is egészen jól manőverezhető. Annyira megszoktam, hogy bármi, aminek két kereke van és könnyebb háromszáz kilónál, bizonytalan gyerekbiciklinek tűnik utána. Ez persze marhaság, én is tudom, kérem senki ne akarjon meggyőzni semmiről. Mindenesetre nem ragadt meg a blokkja, bírja a városi használatot is - de már mi a francért is ne bírná?! A széria annyira jól bevált, hogy durván húsz évig gyártották.

Eleinte mindenhol csöpögött, aztán már csak a csapot nem lehetett rendesen elzárni

Szóval, sokat mentem vele, használat közben észrevettem pár zavaró hibáját, meg kellett neki egy rendes karbantartás. Az egyik nyűg, ami a legidegesítőbb volt, hogy eresztett a benzincsap. Igazából orrán-száján csöpögött a lé. Egy O-gyűrűvel enyhítetem a tüneteket, de sajnos a karburátor felé még mindig inkontinens volt szegény, az egyik tűszelep is eresztett, ezért egy idő után benzintócsa keletkezett a motor alatt. Aztán a szelepfedélnél nagyon izzadta az olajat. Ha nem törölgettem át elég gyakran, a menetszél finom olajpermettel vonta be a lábamat. De azt sem lehetett tudni, milyen olaj volt benne, néha a kuplung is meg-megcsúszott –szerintem valami autóba való olajat tettek bele korábban. Az ilyen olajban úszó, többtárcsás kuplungok gyakran hisztiznek, ha egyszerű autós kenőanyagot kapnak. Nagyon ritkán az is előfordult, hogy az önindító megcsúszott. Aztán ki tudja, mikor volt szelephézag állítva rajta, satöbbi, satöbbi.

Kellet rá egy szervizelés, ez a lényeg. Csináltam egy listát: alapból kellett szelepfedéltömítés, benzincsap felújító készlet, légszűrő, olajszűrő. Kértem itthon árat rá. Természetesen semmi nem volt raktáron, de egy hét alatt meghozzák. Igen ám, de ha minden árát összeadtam, olyan összeget kaptam, amiért a frissen felfedezett Z1 Enterprisestól szállítással megkapok mindent, úgy, hogy a papír légszűrő helyett K&N sportlégszűrőm van, meg még pár apróság is belefér. Ráadásul az is itt van ennyi idő alatt. Aztán ha már az amerikaiaktól rendelek, gyorsan átfutottam, mi kellhet még. Kuplungfedél tömítés, szelephézag állításhoz lapkaszervizelő készlet, kuplung lamella készlet, önindítóhoz görgők és rugók, vezérműtengely végéhez, a szelepfedél alá gumidugók, gumi szívócsonkok a karbik elé, mind a rendelésbe kerültek, mert ha már egyszer kifizetem a szállítást, ne kelljen pár hét vagy hónap múlva megint feleslegesen a futárcégnek fizetni. Sajnos tűszelep nem volt raktáron, de minden mást kártyával kifizettem, és egy karton dobozban elindultak a cuccaim Budapestre.

Nem volt kedvem eredeti után kajtatni, úgy gondoltam, a Lada fékpedál-gumi pont jó lesz arra, hogy széttapossam

Míg az alkatrészeim utaztak, én igyekeztem okosodni. Még tavaly küldött Árpád egy e-bay linket egy KZ1000 kézikönyvhöz. Barátnőm meg is örült, egy karácsonyi ajándék nyűggel kevesebb. Mivel még november végén megjött a könyv, sajnos december 24-ig embargós volt, csak a fa alatt szakíthattam le a fóliát róla. Akkor nagyjából átfutottam az egészet, kiderült, szinte mindenre kiterjed a könyv. Most viszont gondosan átnyálaztam az összes vonatkozó részt, előre felkészültem mindenből. Lehetett tudni, ez nem egy délután alatt lezavarható bütykölés lesz.

Addig is pár apróságot még kjavítottam rajta. Hiányzott a taposós váltókarról mindkét pedálgumi. Nem vagyok eredetiség fetisiszta, ezért egy kicsike fájdalmat sem okozott, hogy a méretben nagyjából stimmelő Lada fékpedál-gumit tegyem fel. Ráadásul kiderült, az eredetiket is rendszeresen elhagyják a zsaruk, ezért mindnek drótozva, meg gyorskötözőzve van. Így rögtön négy darab gumit vettem, amiből egyet még aznap elhagytam. Jó minőségű, habosított kétoldalas ragasztót tettem a fém és a gumirészek közé – volt némi fenntartásom, de azóta is tökéletesen tartja a pedálgumit.

Csak a rendőrségi modellnek ilyenek a kapcsolói: innen lehet felpattintani a kék-pirosat, meg a szirénát. Már akinek van, ugye, az enyémről minden kiegészítőt leszereltek, de a kábelezés elég kusza maradt

Felpolíroztam az oldaldobozok erősen karistos fedelét, megpróbáltam a plexit is karcmentessé tenni, de ez nem olyan egyszerű: a plexi, bár plexinek hívjuk, nem plexi, hanem polikarbonát.

A polikarbonát meg igen kemény anyag, egészen másképp viselkedik, mint a plexi. Lehet polírozni, de kűzdős, és ami még ennél is kétesélyesebbé teszi a munkát, az a speciális UV-álló bevonat, amit az ilyen szélvédőkre tesznek. Igazából ez a bevonat maga a probléma oka, mert komoly karc csak ott van, ahol a korábban szolgálatot teljesítő rendőrök a motoroskesztyűt mindig a plexi mögé dobták. A fénytörést nagyrészt az okozza, hogy foltokban levált a védőréteg. Vagy matricákat ragasztgattak rá, vagy valami nem éppen ideális tisztítószerrel mosták le a bogarakat. Polírozáskor meg tovább hámoztam ezt a réteget, ezért inkább félbehagytam, hátha találok valami más megoldást.

...aztán polírozógéppel, meg autófényezők által használt pasztával felpolíroztam. Vállalható lett

Egy hét sem telt el, hozta a postás a pakkomat, benne mindennel, amit megrendeltem. Most már csak időt kellett találni a szerelésre.