Kisiskolásként kikönyörögtem egy Riga 4-est. Egy gondos idős bácsié volt, aki egy szakajtó alkatrészt is adott hozzá – valahol még mindig hánykolódik egy gyári főtengely, meg egy dugattyúszett. Persze akkor még elég kicsi voltam, keveset motoroztam egyedül, de emlékszem, milyen türelmetlenül vártam, hogy édesapám hazaérjen munkából, és beindítsuk. Ezen tapasztaltam először azt az érzést – kicsiben –, ami másokat egy életre a motorokhoz láncol. Meg azt is, hogy milyen lelombozó, amikor megfordulás közben annyira koncentrálok a markolatváltóra, hogy közben telibe találom a szomszéd kerítését. Ezután sokáig nem néztem a motorra.

Aztán a Rigából Babetta lett: 207-es, de már nem a lemezvillás. Sokáig ez is csak állt a garázsban, de 17 évesen, a kezemben tartott friss, ropogós B-s jogsival elhatároztam, hogy én márpedig ezzel fogok közlekedni. Rendbe raktuk, kapott új fényezést is – restaurálásról persze nem beszélhetünk, de azért az idősebbek az utcán utánafordultak, amikor kész lett. A használat finoman szólva sem volt teljesen felhőtlen, mindig előjött valami apró, de annál bosszantóbb hiba. Nem annyira kellemes érzés, amikor 20 kilométerre az otthonunktól úgy gondolja a motor, hogy ő inkább pihenne, és szépen meg is áll.

Szerencse, hogy a csehszlovák mérnökök előrelátóak voltak, úgy tervezték meg a Babettát, hogy elegáns mozdulattal bringává alakítható legyen. Na, nem mintha élvezetes lenne biciklinek az aránylag nehéz – 49 kilós – segédmotorral tekerni mint a bolond, amikor egy megtermett kutya kerget... tudom, hiszen próbáltam. Egész viccesen festhettem, amikor a kormányba kapaszkodva tapostam a pedálokat, de a kuvasz egész jól tartotta a lépést. Végül a lábamat szinte fejmagasságba emelve, nyélgázon sikerült meglépnem előle az időközben életre kelő Babettával.

A gondokat csak tetézte, amikor egy barátommal beszélgetve szóba jött, hogy neki is van ám egy sárga Babettája, ugyanolyan 207-es, mint az enyém, de nagyrobogó mellett majd bolond lenne azzal járni, meg különben sem indul már régóta: ha kell, ingyen vihetem.

Persze, hogy kellett – majd jó lesz donornak, gondoltam. Egyik reggel elintéztem a fuvart, délután pedig egy kiadós karburátor-takarításnak köszönhetően már ment is. Igaz, megállni már nem nagyon szeretett, a fékbowdenek többnyire csak dísznek voltak rajta – a próbaúton el is koptattam a papucsom talpát. Apropó, karburátor: amikor nulla szerelési tapasztalattal nekiálltam beállítani a benzinszintet, kb. negyvenszer csavaroztam le-fel a Jikovot – végül kiderült, nem a benzinszint volt a rossz. Ha már egyszer nekiveselkedünk, hogy rendbe rakjunk egy régóta nem használt motort, érdemes a tank belsejét is kitakarítani. Én nem tettem meg, a benzin pedig szép lassan lemosta a rozsdát, így eltömődött a szűrő.

Aztán a második Babettámat is szétszedtem apró darabokra. Fel akartam újítani, de valahogy mindig elodáztam. Közben a piros is széthullott megint, így ott dugdostam a sufniban két üzemképtelen kismotort dobozokban.

Hirtelen jött az elhatározás: össze kell rakni mindkettőt, eladni, és az árukból venni valami mást, valami jobbat. Néhány nap alatt összevadásztam az alkatrészeket, a motorok hamar összeálltak – pöccre indult mindkettő, gyorsan meg is hirdettem őket.

Nagy meglepetésemre a hirdetésre már másnap érkezett telefon, harmadnap meg is köttetett az üzlet. Furcsa érzés volt. Örültem, hogy megszabadulok a sok kis idegesítő hibától, a minden második úton lerobbanó 207-estől, de mégis az első saját járművemtől kellett elbúcsúznom négy év után.

A két Babetta árát kicsit kipótolva, 40 ezer forinttal a zsebemben kezdtem nézelődni, mit is adnak ennyiért? Olyan sok mindent nyilván nem, így felkerestem egy ismerőst, hogy nem tud-e véletlenül valami kis ötvenes robogót, amivel el tudnék szaladgálni a városban. Éppenséggel tudott: volt egy Piaggio NRG, de az meghaladta a keretemet, meg egy Honda Dio – mindkettő kosárban.

Véletlenül észrevettem egy Simson Start is a pince félhomályában. Ezt egy öregember egyszer belökte az árokba, mert megállt alatta – így került az ismerőshöz, aki megígérte, hogy megjavítja, vagy keres rá vevőt. Kértem, hogy indítsuk be – sokat állt, de úgy a harmadik rúgásra már járt is a motor. Légszűrő nem volt rajta, mert megfojtotta volna. Egyébként jól ment, a fékei is rendben voltak, a világítás is működött hellyel-közzel. Megvettem.

A típust már kiskorom óta ismertem, még a H. Kadner-féle Kismotorkerékpárok c. könyvből. Igaz, akkoriban még nagypapám burkolatos Schwalbéja jobban tetszett valamiért. A két modell egyébként külsőre hasonlít egymásra, sőt a korai Schwalbék a Starhoz hasonlóan az M53-as kódú, kényszerléghűtéses blokkal kerültek forgalomba.

Hiába a hasonlóság, a Schwalbe (Fecske) neve ellenére sem volt a madárszéria tagja – ezt a sorozatot a Veréb (SR 4-1 Spatz), a Seregély (SR 4-2 Star), a Karvaly (SR 4-3 Sperber) és a Héja (Sr 4-4 Habicht) alkották. A legerősebb közülük a 4,6 lóerős Sperber volt.

A motor lábon hazaért. Otthon persze igyekeztünk rácuppantani a levegőszűrőt, de tényleg nem viselte el. Beállítottuk a karburátort, a gyújtást, de ugyanúgy nem ment. Kicsit utánanéztem a dolgoknak – a Star köré a Simson klubon kívül is egy igen segítőkész közösség formálódott a neten –, és szemet szúrt, hogy a főfúvóka gyárilag 50-es, az enyémbe meg 68-ast tettek.

Kicseréltem, egy német leírás alapján a karbit is sikerült beállítani, a motor pedig – immár légszűrővel – szépen pöfögött. Azért persze van baja bőven: törött kezelőszervek, igénytelen festés, szétült nyereg, összetaknyolt hegesztések a vázon...

A blokkja legalább már rendben van.

Következő lépésként egy teljes felújítást tervezgetek, sokáig szeretném használni a 38 éves Simsont. Ha már a bevezetőben azt állítottam, hogy aránylag olcsó hobbi  – mihez képest? – egy szocimotort bütykölgetni, most ezt az illúziót el is oszlatnám. Úgy számoltam, ha minden szükséges alkatrészt gyári minőségben rendelnék meg Németországból, az a 90 ezer forintot biztosan túllépné. Emlékeztetőül: a motor negyvenbe került.