És én sem, de én sokkal kevésbé vagyok zakkant. Mert én nem motorral vágok neki a hóviharnak, és nem sátorban, hanem a kombi csomagtartójában fogok éjszakázni.

Elindultam Nürnbergbe, a gigantikus játékvásárt, a Spielwarenmessét meglátogatni. Eredetileg holnap akartam, de kedden eszembe jutott, hogy le kellene ellenőrizni, nem most van-e az Elefantentreffen, a németek hagyományos téli motorostalálkozója, mert már tavaly is ilyentájt futottunk bele pár őrültbe az autópályán. Ők voltak azok, akiknek a keze félbevágott diszperzites vödör, a lába felszigszalagozott polifoam darabok mögött keresett menedéket a mínusz ötfokos menetszéle elől.

És bingó! Január 30. és február 2. között van, és pont útba is esik. Ezért már ma nekilódulok, hogy megnézhessem élőben is, amiről évtizedek óta csak olvasok, hallok. És ha már ekkora gyíkarc vagyok, hogy nem motorral megyek, legalább a kocsiban alszom. Aztán szombaton irány Nürnberg. Ha visszajöttem, mesélek.

A kilencvenes évek elején a Yamahának nem volt utcai, ütőképes 750-ese. Csak az őskövület FZ750-et erőltették túra-sport motornak, de sportmotorban csak a méregdrága FZR750R-t kínálták, ami az OW-01 versenygép utcai változata volt. Kb. dupla annyiért, mint a Honda CBR900, amely időközben felrobbantotta a piacot. A CBR900 ugyanis az akkori dögnehéz ezresek teljesítményét hozta a 600-asok kezelhetőségével (és méreteivel), ami betett az akkori csúcskategóriának.

Tavaly májusban futottam bele először a hírbe, hogy Guy Martin a Pikes Peakre saját építésű turbós motorral menne, ami 320 lóerős – nitróval 500! – és győzni akar. Aztán eljött a ideje, Martin megnyerte a kategóriáját, a GSX-R1100 turbója pedig aztán körbeturnézta a motoros bulikat Goodwoodtól Glemseckig.

Na de ki az a Guy Martin? Mi is ez a motor? Mit keresett a Pikes Peak-en? Mire volt ez jó? Ezekre a kérdésekre próbálok meg most pontos választ adni.

Valahogy teljesen yamahás vagyok egy ideje, aztán ehhez hozzá jön, hogy kezdek erősen vonzódni a 80-as évek eleji motorokhoz, amelyek már akár veteránnak minősülhetnek, de a legnagyobb rosszindulattal is majdnem. Ha a gyakorlati megbízhatóságot nézzük, a 70-es évek elejének-közepének motorjaival már lehet nyűglődni, igazából a 90-es évektől lehet biztosabbra menni. Onnantól például jobb anyagúak a karburátormembránok, amire rohadt kellemetlen kidobni egy kilót egy 2-300 ezerért vásárolt öreg sornégyesnél, pedig bő esély van rá, hogy már elöregedtek.

A hirdetést Vályi Pista küldte be a listára, és nem igazán térek napirendre fölötte. Míg mások szövegben alkotnak nagyot, ez képi világával viszi be állcsúcsra a vizuális jobbhorgot. Küldöm mindenkinek, aki szereti a szépet.

A háttérben húzódó dunántúli lankák, a szénaboglya, a hanyagul ott hagyott talicska (bizonyos tájnyelven furi, használjuk minél többször ezt a kifejezést), aztán HOPPÁ, középen ott a lényeg. Annyi a csodás részlet, hogy a motor szinte fel sem tűnik!
A fekete lovag, íjjal, tegezzel, lándzsával! Bőrruhában, vívókesztyűben, pléhsisakban! A motor mellé beszúrt kétkezes kardot csak hosszas nézelődéssel szúrtam ki, ahogyan azt is, hogy a Yamaha a földtúráson támaszkodik, különben eldőlne.

Az SR400 egyébként meglepően hasonlít a gyári állapotára, a Lorenzo Lamas stílusú táskákat ledobálva pofás motort kapnánk, ami idén már veteránnak számítana. Ez egyébként nagyon felkapott típus mostanában, a motorépítők nagy kedvence – egyre kevesebb van gyári állapotban, és azokért már most is pofátlanul sokat kérnek. Meg amúgy is, ki nem üzletelne szívesen a Fekete Lovaggal?