Miért van ez? Amiért a pszichológusok, meg a bőrsejtológusok is mondják, hogy az ember hét évente alapjaiban változik meg. A hét persze nem szentírás, inkább olyan hat-nyolc év a vízválasztó, ami sokak szerint a párkapcsolatokban is válságidőszakot jelent, ha éppen teljesen nem áll a házasság a földbe.

A sejtek lecserélődése, hát igen, abba ne menjünk bele, mert jelentkezzen, aki darabra tudja, hány sejtje is van. Most már két jármű adta statisztikai merítésen vagyok túl – nem mondom, hogy erre egy magára valamit adó oktatási intézmény megadná a PhD-t, de azért van ebben 12 évnyi kutatómunka, úgyhogy ezúton közzéteszem.

A tézis: hat év alatt unok meg egy autót vagy motort, illetve nem is egyszerűen autót vagy motort, hanem egy komplett kategóriát. A vizsgálat tárgya egykori Mazda MX5 személygépkocsim, és ma már szintén egykori Yamaha VMax motorkerékpárom. Mindkettőt hat év tulajdonlás után adtam el, úgy, hogy kifejezetten meg voltam velük elégedve, szerettem őket és így utólag se tudok róluk rosszat mondani.

Zárójelbe: voltak már korábban is autóim, de azok vagy széthullottak (Renault 4, Renault 5), vagy beleszerettem egy MX-5-ösbe (Volkswagen Golf II. GTI). A Mazdával és a VMax-szal azonban egész kategóriákat untam meg. Amikor a Mazdát vettem, egyszerűen nem értettem, ki az az idióta, aki kupét vesz. Kupé?! Az meg mire jó? Nem praktikus, de nem is kabrió – oké, lehet vele gyorsan menni, de azt egy roadsterrel is lehet, ami egyszersmind kabrió. Aztán eltelt 6 év, és egyszerűen érthetetlenné lett számomra a kabriózás. Tűz a nap? Jézusom! Egyáltalán, mikor lehet normálisan kabriózni? Reggel néhány órát, meg este néhány órát, hiszen nyáron nap közben olyan erős az UV sugárzás, hogy leégünk és megfájdul a fejünk, mielőtt annyit mondanánk, hogy a kanyar előtt szúrok egy kettest, aztán csak kiadja valahogy. És hát persze lehet kabriózni decemberben is, de akit már júliusban se érdekel a műfaj, az aligha húz usánkát és nyit tetőt télen.

A Mazdát tehát alig használtam, a használatok pedig nagyjából arra szorítkoztak, hogy elvittem átgumiztatni, vagy akksit cseréltem, vagy eltrélereztettem, mert a több hónapos rámpán ácsorgástól a hátsó fékbetétek rárohadtak a tárcsára. Régóta tudtam, hogy nem kell, de mivel az autóm tökéletes volt, valahogy azt képzeltem, meglesz ez nekem holtom napjáig. Hiszen minek válnék meg tőle? Használni ugyan nem használom, mégis jó birtokolni egy tökéletes élmény-roadstert.

Aztán megláttam egy kupét, és elcseréltem rá.

A VMaxot hat éve vettem, motorjogsim második évében. Gyakorlatilag a VMaxon tanultam meg motorozni. Tudom, hogy hülyeség, de végül is így utólag visszatekintve sem magamat, sem mást nem öltem meg vele, de megjártam a Grossglocknert, Csehországot, Lengyelországot, Svájcot és Olaszországot, kellemes 36 ezer kilométert mentünk együtt (plusz ameddig nem ment a számláló). Attól függetlenül persze ökörség volt ezt első motornak megvenni, de egyszerűen fájt volna egy normális nakedre költeni a pénzt, amikor a Yamaha VMax volt az egyetlen, amit kívántam. Olyan motorért meg mindek adjon az ember kétmillió forintot, ami a szívét sem dobogtatja meg?

Emlékszem még, mit szerettem annyira a VMaxban. A disznó megjelenését. Az ordas hangját. Az egyedülálló vibrációját. És azt, ahogy ment, amit azóta sem tud egyetlen motor sem: hol alul nyomatékos, mint az állat, felül meg megbolondul, mint egy sportmotor. Jó volt vele. De közben beleszerettem egy Yamaha XJR-be, ami egy retró naked bike. És lassan, de annál biztosabban elvesztettem az érdeklődésem a VMax iránt.

Érdekes közös pont, amire most már oda is kell figyelnem, a JEL: ha egy járműbe veszek egy drága új akkumulátort, valószínűleg el fogom adni - az MX-5-öst is egy néhány hetes akksival adtam el. Még nem tudom, hogy eladom, hiszen akkor nem is vennék bele, pláne nem ötvenezer forintos Odisseyt, mint a VMaxba, de a vég elkerülhetetlen. El fogom adni. Már nem szeretem az igazán erős motorokat. Az XJR-em csak 98 ló, igaz, aki erősebb motorról ült rá, hüledezett, milyen jól megy. De az XJR inkább szépen megy, mint jól. Pont ez a power cruiser-dolog, amit annyira szerettem a VMaxban, szűnt meg érdekelni. Mostanában a stílusos és érdekes, karakteres naked-ekre gerjedek, meg az olyan cruiserekre, amikkel jó lassan menni.

Feldobtam a netre 1,3 millióért – hiába van szépen megépítve, úgy lőttem be, hogy ez legyen a legolcsóbb VMax. Én ha eladok, akkor el akarok adni, nem azon kéjelegni, hogy sikerült még százezret ráharácsolnom – tőlem érdemes autót-motort venni. Az első két érdeklődő akcentus alapján a keleti országrészből hívott, az egyik tuti debreceni volt; a jellegzetesen megnyomott t-ket lehetetlen nem észrevenni. Megmondtam nekik, hogy a VMax még KawaSzatinál van, aki hengerelteti az első kereket, mert testépítő pajtikám valószínűleg fogott vele egy medvét. Megcsinálja a féket, mert a kátyú miatt valószínűleg a tárcsa is károsodott, a benzinszintjezőt (testépítőnek motort kölcsön soha többé), meg valami tömítést. Bónuszként KawaSzati csinált egy szép alapjáratot is, mert egyikünk se volt vele megelégedve. Utóbbi gyakorlatilag egy komoly porlasztóhelyreállító műtét volt.

Hívott még egy csávó, aki szerintem leginkább beszélgetni akart, és ennek érdekében még egy VMaxot is vett volna. Végül pedig Zsolt, a szekszárdi tűzoltó. Megkérdezte, alkuképes-e az ár, mondtam, hogy az ár maximálisan alkuképtelen, hiszen ez nagyon így jó vétel, tudjuk mindketten. KawaSzati Laci gyönyörű gyári alapjáratot csinált neki, a gázreakció újra viharos lett, a fék jó, a futómű elviselhető, például a hátsó gáztartályból eresztett ki 9 bart. Az első futómű is javult, bár azt mondta, előre és hátra is sokkal kisebb rugók kellenek, akkor lesz az igazi. Ekkor azonban már tudtam, hogy el akarom adni, úgyhogy ezeket már nem kértem, úgyis csak olyan 5-10 ezer forintos tételek.

Zsolt leadta a váltást, elhozatta magát egy tűzoltó kollégájával, én meg felhoztam MAX 921-et a garázsból. Szati egyetlen slendriánságaként dőlt a benzin az egyik porlasztóba vezető csőből, úgyhogy leállítottam, Zsolték átgurultak a szomszéd Obiba gyorskötözőért, én meg addig elkezdtem kitöltögetni a legújabb fajta adásvételiket.

Kötöztünk, a folyás megszűnt, Zsolti felvette a bőrjakót, átadta a lét, megszámoltam és jó egészséget kívántam a VMaxhoz. Aztán elment. Ki se próbálta, azt mondta, nézegette eleget, jó lesz ez. Megköszönte, elhúzott. Én meg felvettem a távozást, és mindenféle érzéseim voltak a biznisszel kapcsolatban. Elsősorban örültem, hogy túl vagyok rajta, és egy kicsit büszke, hogy meg bírtam tenni. Másodsorban szomorú voltam, mert végül is a VMaxon tanultam meg motorozni, ezzel tettem az első nagyobb túrákat. Egyszer még gumit is füstöltem. Viszont örülök, hogy legalább a hangját felvettem így távozóban. Szép, mérges, férfias. Ha nagyon hiányzik, most már nem kell lemennem a garázsba, csak kattintani egyet.

Most megint csak két autóm és egy motorom van (plusz egy robogó). Két út áll előttem, hiszen mindnyájan tudjuk: egymillió-háromszázezer forint nem boldogít.

Van aki álló nap képes polírozni a motorját, de van aki csak egyszer, szezon végén pucolja le a gépet. Bármelyik kasztba is tartozik a tulajdonos, biztos, hogy a mutatós csajbrigád kedvéért átadná a szivacsot.

Mozi indul!

Korábban már többször beszámoltunk az Afrikában élő magyar pár túra-előkészületeiről. Több olvasónk adott tippeket az úthoz: Tom és Sophie legalább félig felkészülve vághattak neki az útnak.

Néhány nappal ezelőtt szerencsésen hazaérkeztek, épségüket bizonyítja ez a levél is:

Kedves Árpád!

Megérkeztünk, jól vagyunk, túléltük. Úgy tűnik, az égiek megfelelően lelkiismeretesnek tartották a felkészülést, így élesben semmilyen szerszámot, pótalkatrészt nem kellett használnunk. Mindezt ketten, egy 16 éves 350-esen, 20-30 kg csomaggal, két sivatagon át, több mint 4000 km-en keresztül. Kezdőként...

Ennyit Frei Tamás stílusban, a valóság ugyanis árnyaltabb. Bár a 4000 km az eltévedésekkel és helyben motorozásokkal kb. 4200 km volt, ennek legnagyobb részét azonban jó minőségű országutakon tettük meg, mindössze 500 km esett homokos-zúzottköves, ám szintén rendszeresen kezelt szakaszra. A két sivatag (Kalahári és Namíb) közül az előbbi nem is sivatag a definíció szerint, mivel 200 mm feletti az éves csapadékmennyiség.

Itt kihívást csak a végtelen unalom, a meleg és a töltőállomások hiánya okozott. Az út végig bármilyen strapabíró személyautóval teljesíthető lett volna, minden valószínűség szerint jóval kényelmesebben és gyorsabban. Nekünk mindez tizenhét napba telt, amelyből hármat pihenéssel töltöttünk, elsősorban az Atlanti-óceán meglepően hűvös partján.

A Namíb-sivatag azonban valódi sivatag, pont úgy, ahogy az ember elképzeli: forró, kietlen, a mindent elsöprő magány érzését kelti. Az út hiába rendelkezik kő alappal, gréder hiába járja folyamatosan a szakaszt, a homok rátelepszik és kiszámíthatatlanná teszi a motoros számára. Az egyetlen megoldás a folyamatosan nagy gáz adása, a gyorsan haladás, aminek persze ott vannak a veszélyei egy esetleges esésnél. Számos „'majdnem” szituáció ellenére végül sikerült bukás nélkül megúsznunk a sivatagos részt, ahogy egyébként az egész utat is.

Azért akadtak meglepetések, apró gondok is. Rögtön elindulásunk után már 120 km-t követően elfogyott a benzin, takarékra állítást követően csak újabb 25 km-t sikerült megtenni. Nemcsak a motor fogyasztása nőtt megpakolva 5l/100km környékére, az is egyértelművé vált, hogy a gyári 9 liter helyett 7 literes a tank.

Amatőr hiba egy valódi amatőrtől. Mindez naplemente környékén, még fél órányira a következő kúttól, Dél-Afrikában egy Township közelében. Az apartheid alatt a „fehér” városmagok mellett a kormány szánalmas bádogvároskákat épített a „fekete” lakosság számára. Ezek környékén a legrosszabb az amúgy is borzasztó közbiztonság. Szerencsére néhány száz méterre egy farm dolgozóinak lakásai álltak, igazi búr (akiket nem kevés negatív felhanggal gyakran Afrika fehér törzséne hívnak kegyetlen történelmük miatt) lakosokkal. Itt csalódtunk először a búrokkal szemben bevallottan fennálló előítéleteinkben.

A szemlátomást szegény család feje első szóra kocsiba ültetett és elszáguldottunk az első benzinkútig, ahol megtöltöttem 6 literes tartalék kannánkat. A valaha gazdag bányavidék mára csak bezárt üzemeket, alkoholistákat, nyomort és kiélezett faji ellentéteket hagyott maga mögött – jó volt továbbállni.

Két nap alatt értünk Botswana fővárosába, Gaborone-ba. Ez az ország az egész szub-szaharai Afrika példaképe: békés függetlenné válást követően a gyémánt és a kiegyensúlyozott kormányzás errefelé példa nélküli egészségügyi és oktatási színvonalat, közbiztonságot hozott. Ezt leszámítva azonban az ország lapos és száraz. A transzkalahári országúton keltünk át és érkeztünk meg újabb két nap alatt Namíbiába, miután a vízumot nagy nehézségek árán megszereztük.

Az ülés a napi 4-500 km megtételét követően kezdett elviselhetetlenül kényelmetlenné válni a végtelen egyenesekben. Az első kerék is elkezdett rázni, amit Gaborone-ban megnézettem egy szervizben: a felni ütést kapott, de nem lesz vele gond. Itt egy mozambiki portugál mester szemre is fertelmes hegesztéssel meghosszabbította az oldaltámaszt. Amikor látta az arcomon a megrökönyödést, rögtön jelezte: keressek hegesztőt, ő igazából szerelő, nem is ért ehhez. Afrikában egyébként elképzelhetetlenül nehéz és drága megfelelő szolgáltatást kapni, legyen az kőműves munka, vízvezeték- vagy akár motorszerelés. Ha ez ember elfogadja ezt, sok meglepetéstől megkíméli magát.

Namíbia 1990-ig Délnyugat-Afrika néven az Apartheid fémjelezte Dél-Afrika egyik tartománya volt, azóta azonban büszke és független állam, Botswanához hasonló gazdasági mutatókkal és ásványkincsekkel. Nevéről majd' mindenkinek az azonos nevű sivatag jut eszébe, azonban az ország csodálatos természeti változatossággal bír, minden nap igazi élmény volt.

A tengerpart 30 km-es sávja hűvös az Antarktisz felől érkező hideg áramlat miatt, a víz fürdésre alkalmatlan, a part pedig sivatagban folytatódik. Az 1500 kilométerrel korábban cserélt, olcsó lánc vészes mértékben nyúlt, nap mint nap állítani kellett. Közeledett a tűrőképesség vége, így Namíbia fővárosában, Windhoek-ban méregdrága áron ez is cserére került o-gyűrűs verzióra. Ezt 2000 km-en keresztül később egyszer sem kellett állítani. Namíbia egyébként valaha egyike volt a kevés német gyarmatnak, így itt ma is az 1516-os Német Tisztasági Törvény alapján főzik csodás söreiket.

Visszafele az 1500 km-es út Lesothóig végig nyílegyenes, kietlen, meddő területeken át vezetett, itt már kezdett kijönni rajtunk a fáradtság, jó volt megérkezni. Egyetlen defektünk sem volt, a motor összesen 2,5 liter olajat evett meg 90-100-as tempó mellett, a legritkább esetben sikerült azonos olajat kapnom, miután elfogyott a tartalék. A csomagtartót folyton toldani-foldani kellett a lógó táskák miatt, ezt szorítógyűrűvel, gallyakkal és természetesen duct tape-pel oldottuk meg.

Ezúton szeretném még egyszer megköszönni minden hozzászóló segítségét, jókívánságait. Mindenkinek csak azt tudom tanácsolni, hogy ne féljen időként merész döntéseket hozni az életben, a végkimeneteltől független az ember csak megerősödve, boldogabban jöhet ki belőle. Jó motorozást!

Baráti üdvözlettel,

Tom és Sophie

Ajándékot kapni jó, és nem a méret meg az érték a fontos. A pin-up vonalat nagyon érző – tudják, színes tetkók meg vagány frizura – hölgyismerősömtől, Kittitől kaptam ajándékba ezt a kis dobozkát. Egy-két napig nézegettem az asztalon, majd rájöttem, mi legyen vele: megtöltöttem az allergiagyógyszereimmel.

Nagyjából öt centis és pléhből készült. Felületére régi reklámfotót szitáztak: bájos hölgy az édes kis Ducati 60-on. A négyütemű egyhengeres 1949-ben jelent meg – motorja ugyanaz volt, mint a legendás Cucciolóé. Ez a blokk volt a Ducati első négyüteműje, Aldo Farinelli tervezte.

1953-ig gyártották a népszerű gépecskét. 2,25 lóerőt adott le 5000-es fordulaton, ami mai szemmel sem rossz. Végsebessége 64 km/h volt. A hátsó kereket háromfokozatú váltó közbeiktatásával, lánccal hajtotta. A teletankolt tömege mindössze 49 kiló. Naná, hogy kéne a doboz mellé.

Kunio elindult, és mi vele tartottunk egy darabon. Szerencsénk volt az időjárással: alig néhány csepp áztatott minket, az út nagy részén nyugodtan motorozhattunk.

Ma reggel a Red Baron udvarán mintegy ötven ember várta a japán utazót, hogy jószerencsét kívánjanak még fél évig tartó útjához. Bevallotta, nem számított ennyi emberre, meglepte őt az a szeretet és segítség is, amit Magyarországon kapott – köszöni szépen, nagyon jól esett neki.

18-20 motorból álló konvojjal indultunk meg az 1-es majd a 811-es úton. Székesfehérvárra kilencen érkeztünk, de ketten még innen is továbbkísérték a Balaton felé. Kunio Hévízre készül, majd a pancsolás után Szlovákia irányában lép ki az országból.

Megígérte: ha internetközelben lesz, fényképekkel és beszámolókkal próbálja majd meghálálni a magyarok és olvasóink jóindulatát, segítségét.