Egy hete írtam, hogy eladtam a Pandát, és nem sikerült helyette másik, kedvemre való téli autót találnom a pénzért. Igazából arra is rájöttem, hogy városban nem szeretnék kocsival járni, egyáltalán. De munkába azért kell menni, a BKV említésére viszont rosszul leszek. Lehet, hogy léteznek olyan vonalak, amelyeken megfelelő időben jó járni, de akkor, amikor én megyek haza, az 1-es villamos egy tömött, büdös, zajos borzalom. Zenét nem tudok hallgatni rajta emiatt, mellesleg iszonyú az utascsere minden megállónál, ezért félpercenként kavarogni kell. Olvasni sem lehet.

Pandácska utolsó kirándulásainak egyike

Pár hét alatt kristályosodott ki a fejemben a tökéletes megoldás a motorozhatatlan késő őszi, téli, kora tavaszi időszakra. Egy másik motor.

Ne hőbörögjenek, kérem. Elmondom.

Kawasaki hever a földön a vulkáni hamuval borított Kaliadem faluban 2010. október 27-én, a Merapi vulkán kitörése utáni napon az Indonéziához tartozó Jáva szigetén. A természeti katasztrófának legalább 25 halálos és 14 sérült áldozata van. A legtöbben a kráter közelében lévő Kinahredjo faluban haltak meg a tűzhányóból kitörő forró levegő és égési sérülések következtében.

(MTI/AP/Slamet Riyadi)

A cseh ČZ motorgyár tavaly volt kilencvenéves. Igaz, hogy a szülinapi buli már több mint egy éve volt, de sajnos csak most hívták fel a figyelmemet erre a pompás képsorozatra. A strakonicei vár udvarán – ami egyes olvasóinknak már ismerős lehet – rendezett találkozóra rengeteg motor gyűlt össze.

Magyarországon leginkább csak a 70-es évek Czetkáit ismerjük. Egyesek talán emlékeznek a terepmotorokra is, de a sok utcai versenymotor, a két és négyütemű pályagépek errefelé ismeretlenek. Pedig a nagymúltú gyárnak kiváló fejlesztései voltak, mérnöki szempontból még a Jawa speciáljait is sikerült túlszárnyalniuk.

A V4-es 90 fokos hengerszögű 350-es csodálatos mérnöki munka, sajnos csak három darab készült belőle – ennek nem technikai, hanem politikai és gazdaságpolitikai okai voltak. Hála az égnek mindhárom fennmaradt, igaz, az egyiket korábban felfúrták, hogy az 500-asok között is mehessen. Aki még nem hallott félelmetesen jó V-motor hangot, az füleljen.

Az 1972-es Sport 250 is csodálatos motor: az egyhengeres kétütemű a sikeres krossztechnikán alapul. Természetesen nem gyártották, csak egy évig – a szocialista munkásoknak nem ilyen potens és harapós masinákat szánt a párt.

Az Amerikában rendkívül sikeres és többszörös világbajnok terepmotorok sikerét trail, vagyis részben dzsindzsaképes gépekkel próbálták meglovagolni. A korabeli külföldi motoroslapok szerint kifogástalanul sikerültek, ennek ellenére egyik sem élt meg hosszú modellciklust – a mérnököket rendre leállították fentről. A gépek egy része ugyan az akkori Csehszlovákiában is kapható volt, de a többi szocialista országban nem nagyon terjesztették őket.

Magyarországom mindent egyöntetűen Czetkának hívnak, pedig a strakonicei cég az egyik legdinamikusabban fejlesztő kelet-európai motorgyártó volt. (Igaz, ragadványnevekben nagyon erősek és fafejűek vagyunk, erre az egyik legjobb példa a „kaliforniai jawa”: a csepptankos hárömötvenes és a Twin Sport között mindent így hívnak, persze tévesen.)

Nézzék végig a galériát, gyönyörködjenek az érdekességekben; az ős-bicajoktól az utolsó ČZ-Cagiva kooprodukciós motorokig ott van minden. Biztos vagyok benne, hogy rengeteg ismeretlennel szépséggel találkoznak majd az óriási galériában, megéri végigkattintani.

A nyugati világban a motor már rég hobbieszköz. A vásárlás nem logikus érvek alapján történik, hanem az érzések diktálnak. Ez kellett ahhoz, hogy a customok megszülessenek – ha a praktikum alapján nézzük a motorokat, nincs értelme a szépészeti beavatkozásnak.

Úgy tűnik, keleten is változik a helyzet. A hihetetlen méretű indiai piacon is megjelentek azok, akiknek a gépek többet jelentenek egy szimpla közlekedési eszköznél. A helyi szcéna egyik feltörekvő szereplője a Rajputana Custom Motorcycles. Tulajdonosa Vijay Singh már hétévesen motorozott, majd kamaszkorában a 75 köbcentisek osztályában versenyzett is.

Tanult szakmája nem a motorépítés, hisz a kanadai Carleton Egyetemen tanult kommunikációt. A diploma megszerzése után hazatért Dzsaipurba, és elkészítette első customját az Original Gangstert. A blokk a Royal Enfield legújabb ötszázasa, klasszikus egyhengeres indiai gyártmány.

A második, Lightfoot nevű motor a húszas-harmincas évek board trackstílusát ötvözi a klasszikus chopperépítéssel. A letisztult technikai megoldásokat finom kézimunka teszi kívánatossá – érdemes lesz keletre is figyelni az épített gépek szerelmeseinek. 

Mielőtt Kunio elhagyná Európát, megpróbál felkészülni a mostohább afrikai kontinensre – egy rutinellenőrzés során vette észre, hogy a csomagtartódoboz konzolja végigrepedt. A hasadás széleit nézve nem is volt friss a hiba, még szerencse, hogy nem útközben szórta szét a holmiját.

A világutazó körbejárta a környékbeli boltokat, de pótlást nem talált. Elmondása szerint nagy levegőt vett, és megtette, amit régóta szeretett volna: lebontotta az instabilitást okozó felső ládát.

Persze a holmikat sem hagyhatja Spanyolországban, ezért a Bembo Motortól kapott "hullazsák" mellé óriási vízhatlan hátizsákot vásárolt – a katonai bolt eladója szerint az osztrák hadsereg használ ilyeneket. Mindössze egy helyi szabóhoz kellett beugrani, hogy erős szíjakkal kösse össze őket, és tegye alkalmassá a motorra való rögzítésre.  

Természetesen Kunio Barcelonában is talált egy Totalbike olvasót: Péterrel és barátnőjével óriási főzésbe bonyolódtak. Most Valenciában vár a japán motoros. Miközben megkapja a kötelező oltásokat, várja Magyarországról a Honda Dominator ATA-karnettjét – mindkettő elég fontos lehet Afrikában.