Retro az a motor, amely többé-kevésbé modern műszaki megoldásokkal operálva idézi vissza a régi kor járművét. A Bullet 500 minden, csak nem retro: ez egy új, de valódi veterán. Egy régi motor, amit most gyártanak.
Azért azt nem gondolnánk, hogy a Royal Enfield Bullet a legrégebb óta gyártott motorkerékpár-típus. A gyárat 1891-ben alapították: bicikliket, robbanómotoros ipari eszközöket (stabilmotor, fűnyíró stb.) és motorkerékpárokat gyártottak.
1966-ban kezdődött az indiai összeszerelés az eredeti angol licensz alapján. Kicsit ugorva az időben, 1995-ben (ami nem mellékesen a magyar használtmotor-piac hőskora) az Enfield of India megszerezte a Royal Enfield névhasználati jogait.
Innen származik ez a motorkerékpár: angol ősökből született indiai, amely egyike a legrégebb óta gyártott, még ma is létező motorkerékpár márkáknak.
A Bullet 500 pont úgy néz ki, mintha az ötvenes évek óta gyártanák változtatás nélkül, de valójában a gyártása 1932-ben kezdődött, és azért korszerűsítettek rajta mindig éppen annyit, hogy mostanra úgy nézzen ki, mintha az ötvenes évek óta gyártanák.
Képen láttam tárcsafékeset is, de majdnem megvakultam, így maradjunk a 2008-as típusnál, ami még karburátoros, éppen a befecskendezős időszak előtt – amely után úgy néz ki, megint visszatérnek a karburátorhoz.
Egy ilyen motor mellett nem tud úgy elmenni az ember, hogy ne tisztelje, hiszen teljes mértékben veterán motor, még ha az én időszámításomban új is. A 3000 megtett kilométer sem teszi éppen matuzsálemmé. Szép. Mosolyra húzódik tőle a szánk, de ez nem az, amikor majd lehet, hogy ki kell nevetnünk az indiai minőséget. Előrebocsátom: sok mindent halottam, de a Bullet korántsem olyan rossz, mint a híre.
Két konkrét sztorim van, amelyek szereplői közül nem tudom, melyik a nagyobb mázlista.
Az egyik egy futár srác: a kollégája neki adta használatra a 2-3 éves, futárüzemmódhoz képest is keveset futott, kissé rozsdás, de hibátlan Yamaha WR 250-esét, ami az egyik létező legjobb, és nem mellékesen bazi drága supermoto. A másik ez az Enfield Bullet 500, amit gazdája felajánlott a jelenlegi használójának, mondván, úgyis csak áll a garázsban, vigye el és motorozgasson vele nyugodtan. Így lesz az embernek kvázi ingyen motorja.
A Bullet vékony, korszerűtlennek tűnő gumikon gurul, olyan mintával, mintha a gumik is a múzeumból szöktek volna. Elöl-hátul dobfék, ezt felfoghatjuk stíluselemnek is, bár nem az. A műszerfal valami frenetikus, főleg a gyújtáskapcsoló: ilyet retro jelleggel sem gyártana már senki Indián kívül. Nekünk ismerős a Jawa-korszakból, mint ahogy a műszerek is. A gyújtáskapcsoló ma már szokatlan helyen van, középen az amúgy szép kilométeróra, mérföldben és kilométerben skálázva, ami rendkívül hasznos, ha véletlenül nem tudod az átváltási arányt: a skálázás igen optimistán 160 km/h-ig tart, ami elhanyagolhatóan van 100 mérföld/óra alatt, szóval 1 mérföld/h = 1,6 km/h.
Különlegesség a feszültségmérő, amely a gyújtáskapcsoló ellenpárja a műszerfalon. Sok értelme nincs, és nem túl bizalomgerjesztő, ha ilyenre van szükség, poénnak viszont jó.
Van még két visszajelző lámpánk, ezek a kilométerórába kerültek: távfényszóró és irányjelző, de üresjelző nuku. Az nem ártott volna és nem csak azért, mert minden motoron van.
Hatalmas a kontraszt a kormány kezelőszerveivel, amelyek viszont teljesen maiak. A stílustisztaság jegyében itt jobb lett volna fémszínű fémet használni, mint fekete műanyagot. Érdekes, hogy modernebb motoroknál tök feleslegesen kályhaezüstre fújják, hogy klasszikusnak látsszon, itt viszont meg sem próbálkoztak vele.
Akadnak bőven vonzó részletek: deklik Royal Enfield bemarással, kézzel festett tank, króm sárvédők. Ehhez képest gagyi a hátsó sárvédő Bullet matricája és az akkufedél sima fekete műanyagja, vagy a kipufogókönyök kályhaezüst foltja. És nem túl biztató az sem, hogy az amúgy szépnek tűnő, Royal Enfield feliratos (mű?) bőr oldaltáskák inkább csak dísznek vannak, mint pakolni: már most kiszakadtak.
Érdekes, hogy a lábtartók is szinte szocreál szintűek, ellenben a lámpatesten vannak kis helyzetjelző lámpácskák, amelyek hajlamosak párásodni. A blokkon a motorszám alatt még rajta van a vonalkódos matrica, ez a környék amúgy kidolgozásban elég botrányos, nem ipari robotok gravírozták a motorszámot, az tuti. A henger külső fala, sőt a hűtőbordák öntése sem Yamaha. Vannak hasonló részletek, de igazából abszolúte erre számítottam, ez a motor gyártási minőségben is a múlt: annál érdekesebb a kérdés, hogy mit tud a jelenben?
Amikor először felhúztam középállványra, elismerően csettintettem, hogy azért milyen jók voltak ergonómiában: pont ott van egy fogantyú ehhez, ahol a legkényelmesebb megfogni a motort. Ez a pillanatnyi öröm azonnal el is szállt, amint a bokámmal belerúgtam az első lábtartókba, ahogy megpróbáltam lábbal hajtva kimanőverezni magam.
Ezen a modellen van önindító, de berúgókarral is könnyen indítható. A berúgókar a jobb oldalon van, pedig valamiért az volt a fejemben, hogy nem ez a normális oldal, pedig ez az, az MZ-n volt a bal oldalon. Elég fura szerzet: a berúgókar felső részén, a karra merőleges taposó rudat ki kell fordítani, alapban befelé, a blokk felé áll. Mondanom sem kell, hogy a berúgás folyamatán kívül a komplett berúgókar is eléggé útban van, szokni kell. A dekompresszor kart észre sem vettem a bal kormánymarkolaton, anélkül sem volt gond berúgni, bár meg nem mondom, hogyan csináltam. A szívató a karbi jobb oldalán levő hosszúkás fül; pár rúgás után lassan pöfögve simán életre kelt. Azt hiszem, ezt a motort szívesebben rúgja be az ember.
Mivel a kipufogó gyári, meglehetősen csekély a hanghatás, majdnem Yamaha SR 125 – postásmotor – szintű diszkrécióval csühög az 500-as henger. Meglepően finom járású: én sokkal primitívebb, nyersebb valamire számítottam.
Az ötsebességes váltó egyáltalán nem veszi precízen a sebességet. A fokozatjelzőt dedónak tartom, az üresjelzőt már kevésbé. Nagyon kéne, mert az ürest megtalálni nem olyan egyszerű. Igaz, hamar belejöttem, de nem vennék rá mérget, hogy minden pesti kereszteződésben meglenne. Ez egyébként még a régi blokk, ahol a váltó és a hajtómű külön egységet képez. (A tárcsafékes Electra változat hasonlóan néz ki, de az már újabb blokkos, és meg kell mondjam, életemben nem láttam még olyat.)
A nyereg abszolúte kényelmes, talán még az utasnak is, de az épp nem volt nálam. A kormány művészi vonalú, de igen hülyén áll, az öklünk a kisujjunkkal felfelé ki van fordítva, a nyílegyenes üléshelyzet mellett enyhe gorillapózban fogjuk a szarvat. Ez a pozíció azonnal rendben lesz, amikor kanyarodunk, akkor tökéletes lesz a kezünk és karunk helyzete, eltűnik a kifacsart állapot, mintha a kormány kanyarodásra lenne optimalizálva.
Szépen kanyarodik: puha, kicsit hullámzós, kellemes öreg motor módjára. Egyenesfutása is megfelelő ezen a szinten, a fékektől - mivel dobfék - meg hiába intettek, leheletnyi fékhatásra számítottam, és ahhoz képest tökéletesen megfelelő. Nem fog úgy, mint egy mai tárcsafékes motor fékje, akkor már inkább egy dobfékes robogóéhoz áll közel, de abból a jobbfajta, adagolható verzió. Azt a gyengébbek kedvéért írom csak le, hogy ez nem superbike, nem azokhoz kell mérni.
Erre hamar rá lehet jönni a 110-es hátsó és 90-es első gumiról, amelyek szintén veterán jellegzetességként 19-es, küllős felniken vannak.
Csattogós, pöfögős, nehézkes iszonyatra is számíthattam volna, de abban biztos voltam, hogy a kezelhetőséggel nem lesz nagy gond, viszont a blokk sokkal kulturáltabb, ámbár gyengébb is a vártnál. Alacsony fordulaton nem nagyon húz, 40 Nm-t adnak meg 3000-nél, még azt is alig hiszem. Pörögni meg kb. annyira szeret, mint egy ezerkettes Lada, bár annál nem rezeg sokkal jobban. Az, hogy 22 lóerővel nem megy, kevésbé zavaró, utazónak a 80 bőven megfelel, épp ez ennek a motornak az egyik lényege: kiragad a rohanó, stresszes elmebeteg világból. De azért örültem volna, ha egy kicsit karakteresebb.
Mennyit eszik egy nem annyira pörgős, nem erős, nyugodt motor? Viccesen sokat: 5-6 literes fogyasztás még elég nyugodt tempót feltételez. Ez nem csak a mai befecskendezős motorok korában vicces, hanem a karburátoros motorok között is: nem hajtósan, de nyilván nem a Bullet tempójában csoszogva a 145 lóerős, 1000-es Thunderace is elment 6 literrel. Ez lehet a régi technika átka. Nem mintha a potenciális vásárlókat ez érdekelné: könnyen lehet, hogy Indiában az árkategóriában fellelhető választék hiányában tökmindegy, maximum a 350-es verziót választják.
Fotózni kimentünk a mezőre, ami szerencse, mert lányos zavaromban kifelejtettem volna a földutat, pedig az itt fontos elem. Cseppet sem a Bullet nem létező enduro kvalitásait tekintve, sokkal inkább azért, mert ez a motor közlekedni tökéletesen alkalmas könnyű terepre. Nem találták fel a spanyolviaszt, egyszerűen csak arról van szó, hogy amikor az ős elkészült, még nem nagyon voltak utak, illetve a mai India úthálózata sem biztos, hogy a luxusigényekről szól, ezért logikus, hogy a Bullet egy praktikus, mindenhol boldoguló többcélú motorkerékpár. Vagy talán éppen egycélú, mégpedig az az egy cél, hogy mindenhol lehessen vele motorozni.
A haszonállat mai indiai értelmezését látjuk, amibe azért bőven belefér az élmény is, amibe bele kell érteni a karbantartás jellegű hobbit is, mert ezzel, mint egy veterán motorral, foglalkozni kell. Lelke van. Ugyan nem látok semmiféle józan érvet, hogy ma Magyarországon valaki miért venne ilyen motort újonnan 1,3 misiért, vagy használtan 8-900-ért. (Ha lenne, de akkor már inkább egy Yamaha SR 500.) De nem tagadhatjuk le azt a tényt, hogy bele lehet szeretni.
Nagy mázli, ha az embernek csak úgy odaadnak egy ilyet.
