Nem tudom, mikor lesz újra alkalmam közelről szemlélni, ahogy egyenlő arányban keveredik a Vespával feltűnősködő belvárosi kisnemesség azokkal a megveszekedett hobbistákkal, akik közül az egyik rögtön meg is szólított a 946-os modell budapesti bemutatója előtt. A hóbortos illető mindenféle fényképeket mutatott a mobiltelefonján, peregtek a szemem előtt a gyékénnyel, farmeranyaggal és más szokatlan dolgokkal bevont egyedi gépek, majd megtudtam, hogy pénz és lebírhatatlan szakértelem nélkül is érdemes belevágni a robogóépítésbe.
Tervezem, hogy elmegyek ennek az embernek a garázsába, mert sosem árt feltankolni egy kis lelkesedést a saját PK-m további alakításához. A magyarországi klub heterogén társaság, de erről bárki meggyőződhet, ha csütörtökönként elhajt a budapesti Hősök terére, ahol néhányan találkozni szoktak. A kapudrog manapság egy félhalott, filléres ötvenes, de vigyázat, innen nagyon nehéz visszatérni.
A bemelegítő beszélgetés után még mindig nem húzták le a testhezálló borítást az új 946-ról az esemény helyszínéül szolgáló bárban, ezért Sipos úrral két Gerald Durrellként figyeltük a szépen felöltözött népeket. Az egyetlen fellépő, Király Linda ismét bebizonyította, hogy előbeszédben nem olyan erős, mint énekhangban. Azt találta mondani a színpadon állva az odalent várakozó apjának, hogy márpedig akkor is robogózni fog. Nem mondom, hogy kínos volt ez, de szívesen kimaradtam volna a nagy bejelentésből.
Jelen volt még Horváth Éva, akit az indexes comment.blog posztjaiból ismerhetnek, és megtapasztaltam milyen elismerésre tehet szert ebben a külsőségeknek élő közegben, akinek egy új Canon 7D fényképezőgép lóg a nyakában. Hát igen, a tárgyak nagyon fontosak az életben. Túlestünk a dalokon, végleg elfogyott a levegő a helyről, majd jött Tordai István. Mondott valamit az Aston Martinról, a Vespákról és a gazdasági válságról, de a részletekre már nem emlékszem.
Kimentünk levegőt venni Sipos úrral, majd amikor ismét alámerültünk, már csak azt láttuk, hogy a két kiállított Vespa 946-oson rengeteg a zsíros emberi kéznyom. Az új modell azért kapta éppen ezt a jelzést, mert 1946 tavaszán került forgalomba el az első, Vespának nevezett robogó, az MP6. Most létrehoztak egy olyan modellt, amely egyetlen eddigihez sem hasonlít, nem praktikus, nem egyszerű és nem könnyen gyártható, mert 320 ponton hegesztették össze a vázát. Mindez mellékes, mert régóta nem azok vásárolnak új Vespát a világon, akik fizetés előtt gondosan bepróbálják bukósisakjukat az ülés alatti rekeszbe, hanem akikben felgyullad a cukiságjelző lámpa amikor meglátnak egyet.
A Vespa 946 feneke erotikus. Fölötte szinte a semmiben lóg a széles, egyszemélyes nyereg. A test amúgy nagyon karcsú (730 mm) és hosszú (1403 mm), tárolni szinte semmit nem lehet benne vagy rajta, hacsak nem vásárolunk hozzá kiegészítő csomagtartót. Talán karóba húznak, de nekem a kacsafarokról egy kicsit a Honda Shadow robogó és az Aprilia Habana formái jutnak eszembe. Lényeges eltérés, hogy ez a Vespa sem műanyagból készül, a teljes kasznit acéllemezből sajtolják, ahogy minden eddigi változatot. Jó ezt közelről is megnézni, mert így még jobban látható, hogy az apró részletmegoldások finomak, az illesztések pontosak. Nagyon ragaszkodtak a gyáriak ahhoz a koncepcióhoz, amit évekkel ezelőtt már láttam Milánóban a motorkiállításon.
A 946-os teljesen ledes világítórendszert kapott, a fényszórói is világító diódákból állnak, nem csak az irányjelzők. Van még rajta blokkolás- és kipörgésgátló, nekem mégis furcsa, sőt, egyáltalán nem tudom fejben elhelyezni az elektronikus műszerpanelt. Az elektronikáról azt írják, hogy összepárosítható az okostelefonokkal, így azok monitorozni tudják a gép működését. Jobb lett volna egy sima, analóg megoldás, ha már a forma ennyire régies. Szépek az aluházas kormánykapcsolók, a polírozott szatyorakasztó, tehát minden, amit nap mint nap láthat a vásárló, akinek ezen a Vespán lógnak majd a levetett ruhái a nappaliban, ad abszurdum felpattan rá, és tényleg közlekedni fog vele.
A méreteit tekintve a mostani LX, tehát kistestű és a GTS, vagyis nagytestű modellek közé tenném 946-ot. A friss sütésű, háromszelepes, léghűtésű blokkot szerelték bele, ami viszont a kisebb modellre jellemző. Ezzel a tizenkét lóerős, százhuszonöt köbcentis motorral nem lesz egy rakéta, de biztosan nem marad majd alul a városi közlekedésben. Jó, hogy a tizenkét colos kerekeket régies formájú felnikre húzták, így már ez a részlet sem mondható kommersznek, vagy ismétlésnek.
Az új Vespa biztosan soha nem válik tömegcikké. Nem hivatalosan megtudtuk, hogy árát több lépcsőben emelgették az olaszok, míg kialakult a végleges összeg. A Vespa 946 nálunk 2,6 millió forintba kerül és megrendelésre hozzák az országba. Magukhoz tértek? Ehhez hozzá kell adni a pofátlanul magas, 95 ezer forintos regisztrációs adót. Így több mint egymillió forint az árkülönbség az eddigi legdrágább GTV-khez képest. Brutálisan drága robogó, ám mivel láttam közelről azt, amit az ilyen és olyan vespások zöme is ezen a napon látott életében először és utoljára, nem csodálkozom. Persze ettől még fáj, hogy elérhetetlen hóbort az új Vespa.
