Tavaly nyáron megkattantam.

Az egész valahogy úgy kezdődött, hogy üldögéltem lent a sasfészekben, és a régi, lassan törékennyé száradt papírú motoros újságjaimat lapozgattam. Ezeket a magazinokat apám hozta még nekem, külföldi útjairól. Az öregem csillagász, fedezett már fel csillagrendszert, írt jó néhány olyan könyvet, amikből én csak a kötőszavakat értem és vezetett egyetemi tanszéket - szóval nem mindennapi koponya. Ezért aztán kölyökkoromban sokat hívták Nyugat-Európába, előadásokat tartani, a világegyetem titkait veséző konferenciákon szónokolni, ezer éves talányokon fejet törni.

Engem persze akkoriban apám nagyszerűsége cseppet sem érdekelt, sokkal inkább foglalkoztatott az a prózai téma, hogy mi fér el a bőröndjében. Eleinte Matchboxokat kaptam, szerintem nem sok kölöknek volt olyan teleszkópos autószállító kamionja Budapesten, a hetvenes évek elején, mint nekem. Aztán egyszer kipréseltem belőle egy Sharp kazettás magnót – még ma is használom – később meg már motoros újságokért nyomasztottam.

Logikus, hiszen akkorra lett meg első motorom, egy rút Jawa Mustang, amit az első perctől kezdve megpróbáltam a külföldi újságokban látott Zündappok és Tomosok formájára hozni. A hátsó sárvédő azonnali kurtítás áldozata lett, de a motor sem maradt soká érintetlenül. A vad és többnyire intuitív tuninghoz a konyha alakult műhellyé, a nagyi gázos sparhertjének sütőjét használtam a hengerpersely kimelegítésére.

Toni Mang és fűzöld Kawasakija a világbajnoknak járó egyes rajtszámmal. Mang
ma 61 éves és versenyiskolát vezet

 Újságból legtöbbször Motorradot vagy PS-t kaptam, és ezekből néhány példányt a mai napig őrzök. Fontos szerepe volt ezeknek a magazinoknak, belőlük tanultam meg németül. Szavanként szótárazva fordítgattam le a cikkeket, kalapáló pulzussal vizslattam a képeken Toni Mangot fűzöld Kawasaki versenygépén, és azokat az akkor még elérhetetlennek tűnő japán motorokat, amiket most csoffadtan két kilóért kínálnak a használtmotoros portálokon.

Kezemben Toni Mang , a PS-ben, harminc éve (fent) és ma (lent). A régi kép a Veres Pálné
gimnázium osztálytermében készült, balra tőlem
Kollár-Klemencz Laci, akit azóta a Kistehén Tánczenekar frontembereként ismer a világ

De ki az a Toni Mang?

Anton Mang a nyolcvanas évek Moto GP szcénájának egyik legmeghatározóbb alakja. A göndör hajú bajor öt világbajnokságot nyert, 1981-ben például kettőt is, 250-ben és 350-ben. 1982-ben ő lett a leköszönő 350-es kategória utolsó, örökös világbajnoka. Utoljára 1987-ben, 38 évesen vitte haza a vb-serleget, ezzel a teljesítményével mai napig övé a „legöregebb világbajnok” cím. Neve a Kawasakiéval forrt össze, bár a másik három japán márka motorjaival is versenyzett néhány szezont.

Persze nehéz ipar a fordítás, így a rövidebb szövegekkel, leginkább a hírekkel, vagy az olvasói levelekkel kezdtem.

Mint például azzal a fél oldalas beszámolóval, ami a PS 1980 októberi számának harmincadik oldalán egy Eduard Ottinger nevű bécsi olvasó levele alapján jelent meg. Ez az Eduard a gráci Puchnál volt tesztpilóta, és vett magának egy Suzuki X7-est, amit itt-ott átalakított saját szája íze és szakmai tapasztalatai alapján.

Az a bizonyos újságcikk, ami az egész folyamatot elindította. Mellette egy MZ hirdetés

Akkoriban már elég rosszul állt a szénája a kétüteműeknek, az X7-es a legutolsó modellje volt a Suzuki GT szériájának, 250 köbcenti, léghűtés, 28 lóerő és mindössze 128 kilogramm tömeg. Egy könnyű, izgága, pörgős kis pukkancs, elképesztően jó hanggal, pocsék futóművel, kék füsttel és extraorbitális fogyasztással.

Nézzék csak, ilyen:

Na, ez az X7-es verte le nálam dörrenve a biztosítékot, a három évtizedes flashbacktől pillanatok alatt teljesen behergeltem magamat. Rögtön el is kezdtem vadászni, de az itthon kínáltak ócskák voltak, a németek meg drágák és messze.

Korabeli német RD prospektus. A német változatoknak hosszabb volt a hátsó sárvédője

Aztán ahogy telt az idő és oszlott a Suzukis köd, bekerült a látókörömbe a Yamaha RD 250-es, ami akkoriban az X7-es közvetlen riválisa volt. Húsz kilóval nehezebb, néhány pacival erősebb, de valahogy sokkal komolyabb formájú motor, lenyűgöző históriával.

Meg persze varázslatos, érces kétütemű pömpömpömm hanggal.

Egy ideig nézegettem mind a kettőt, de egy idő után kezdtem hanyagolni a Suzukit, a Yamaha szép lassan lopakodva rabul ejtett, és nem engedett.

Az RD nagyon népszerű volt az egész világon, az Egyesült Államoktól kezdve Anglián keresztül Németországig. Élete végén még Indiában is gyártották egy darabig, és ahol kapható volt, ott a mai napig meg vannak veszve érte.

Naná, hogy imádták, hiszen olcsó volt, bivalyerős és jól nézett ki. Nagy teljesítményét membrános szívórendszerének köszönhette, kis tömege miatt sokkal fordulékonyabb és fürgébb volt, mint a négyüteműek. De mindennél többet elmond az a korabeli amerikai reklám, amelynek képén savanyú ábrázatú alak ül egy kocsmában, kezében sör, mögötte a bukósisakja. Mellette pedig ez a szöveg olvasható: Ne érezd rosszul magad. Nem te vagy az első 750-es pilóta, akit lenyomott egy Yamaha 350. (Az RD-t 350-es, később 400-as változatban is gyártották).

A lap alján még egy sor: Egyszer neked is lesz Yamahád.

Hát - lett.

Talán augusztusban tűnt fel az osztrák e-bayen egy RD. Hátulját csúnyácska csomagtartó bőröndök csúfították el, ülését bénán két darabba szorította a túl szorosra csavarozott keresztpánt, első indexei kajlán álltak és irreálisan sokat, 750 Eurót adtak meg kikiáltási árnak. Az eladó a papírok másolatát is feltette, még egy utalást is tett a vázszámra, de akkor még nem tanúsítottam nagyobb jelentőséget a dolognak.

A motor egy Brigade Blue fényezésű RD 250C volt. A C változatot az RD históriájában mérföldkőként tartják számon, csak nagyon rövid ideig gyártották, ez teszi különlegessé. A csepptankos ősmodellek után ez volt az első modern vonalú, koporsótankosnak csúfolt RD, nagy hasáb hátsó lámpával, de még küllős kerekekkel és dobfékkel hátul.

Típushiba: a vékony lámpatartók miatt kajlán állnak az irányjelzők

Egy darabig figyeltem az árverést, de senki nem licitált. Úgyhogy valamikor tavaly szeptember elején fogtam a telefont, és feltárcsáztam az adatok közt megadott számot. Kiderült, hogy a motor Burgenlandban, egy Fertő tóhoz közeli faluban parkol, úgyhogy gyorsan meg is beszéltünk egy találkozót a rákövetkező hétre.

Az RD egy régi ház mögötti hatalmas pajtában volt leállítva. Körülötte egy lila-metál Zündapp, egy sárga Hercules és vízözönnyi régi motoralkatrész töltötte ki a teret. Megreccsent idomok, nyolcasba rándult kerekek, kopott vackok feküdtek mindenhol, és egy hatalmas munkapad is állt ott, szétszórt szerszámokkal. A vasak közt frissen szedett körtével és almával teli műanyag ládák zárták el az utat, a még szabadon maradt helyeken pedig üres ásványvizes üvegekkel teli rekeszek.

Igazi bukolikus kupleráj volt.

Az eladó, akiről egyébként kiderült, hogy informatikus, felém fordult: Maga is barkácsol motorokat? – kérdezte.

Ó, a kénköves pokolba, gondoltam, a látszat nem csal, egy megveszekedett Mekk Elek barlangjába hozott a sors, ettől akarok én motort venni? Ha valamit utálok, azok a szétberhelt, házilagosan kókányolt járművek, igazából menekülőre kéne fogni, még most, minél előbb – futott át az agyamon.

A hátsó indexeket ráhegesztették a csomagtartó keretére. Rettenetesen nézett ki

Sokat azonban nem morfondírozhattam, mert az ember valamelyik kupac aljáról előrángatott egy jobb napokat látott kéteres vezetéket, egy csorba bicskával lecsupaszolta, rákötötte az akkusarukra, az ülésre rágumipókozott egy másik motorba való akksit és összekötötte.

Némi rugdosás után köhögve-tarakírozva elindult az RD, hatalmas kék pöffeneteket eregetve kipufogóiból. Ráültem, elindultam vele, fordultam két kört a kis utcában, hát menni tényleg ment, és meg is tudott állni.

Visszatoltuk a pajtába, végignéztem. Semmi nem hiányzott róla, de mindene kopott, agyonhasznált volt. Télen is jártak vele, a küllőket rozsda marta szét, a kipufogókönyökök is kráteresre oxidálódtak. Határeset – agyaltam, mikor a tulaj előrántotta a papírokat.

Nézze csak, milyen érdekes vázszáma van: 1A2 000006, mutatta az ősöreg egyedi forgalomba helyezési engedélyt, melyben nem az osztrák szokás szerinti műszaki rajz volt, hanem az RD 250 egyik előszériás, matrica nélküli példányának fekete-fehér, eredeti fényképe, iratkapoccsal belefűzve.

A blokk kopott volt de működőképes. Jöhet a felújítás

Doioionggg! – esett le a tantusz, itt valami különlegesbe botlottam! Ez a vázszám mindenképpen értékesebbé teszi a gépet, és mint a szimatot fogott vadászkutyának, nekem is megemelkedett a pulzusom.

Na, nem sokáig, mert izgalmamat az eladó azzal hűtötte le, hogy makacsul ragaszkodott a megadott árhoz, legfeljebb harminc eurót engedett volna. Viszont adott ajándékba egy zacskó körtét, azzal visszaültünk a kocsiba, mert nekem kellett visszavinni arra a helyre, ahová a találkozót beszéltük meg.

Gondolkozom még - mondtam neki, miután kikanyarodtunk a főútra. Aztán elkezdtünk másról beszélni. Elmesélte, hogy amerikai felesége van, és januárban készülnek kitelepülni, úgyhogy mindent el kell adnia. A Zündappot és a Herculest már elárverezte, hátra már csak a Yamaha van, amit másfél évtizede használt, és tavalyelőtt cserélte le egy újabb Suzukira.

Eisenstadtban elbúcsúztunk, megígértem, hogy jelentkezem, aztán hazamentem. Otthon szisztematikus információszerzésbe kezdtem, és a vártnál is meglepőbb dolgok derültek ki. A Yamahánál a mai napig 101-nél kezdődnek a hivatalos vázszámok. A nullától százig terjedő számokat azok az előszériás gépek kapják, melyeket homologizációs célból küldenek ki az országokba. Ezeket aztán vissza kell küldeni Japánba, ahol megsemmisítik őket. Kivéve, ha valamilyen kideríthetetlen módon mégis forgalomba helyezik a gépet. Pontosan úgy, mint az én kiszemelt példányomat.

Megpróbáltam higgadt maradni, és számba venni az érveket. Nincs kétség, valószínűleg a létező legrégebbi RD 250C-ről van szó, egy igazi ritkaságról. Viszont ezt rajtam kívül senki nem tudja. A többi vevő egy lepusztult öreg csótányt lát benne, alaposan túlárazva. A motornak viszont mennie kell, hiszen a gazdi költözik. Az alkupozícióm tehát jó, csak várni kell.

Így is tettem. Rágtam a kefét, minden nap megnéztem, hogy a motor fenn van-e még a neten, gyötrődtem, vágytam rá, de tartottam magam.

Aztán december elején írtam egy e-mailt, amiben szó volt katalógusértékről, várható helyreállítási költségről és sok minden másról, de a végén csak arra futott ki, hogy mennyit engedne a feléből.

Jött is a válasz, hogy engedne, persze nem a feléből, de mégiscsak majdnem annyit, amennyit én akarok. Mondtam, hogy jó, de akkor tegyen bele akkumulátort is. Nem tett bele, inkább engedett még ötven eurót.

Mindenki boldog: az osztrák, mert eladta, én meg azért, mert megvettem

Így esett, hogy karácsony előtt azt mondtam a feleségemnek: Szöszikém, elviszlek a parndorfi outletbe bevásárolni. Ismer engem, ezért kicsit sem csodálkozott, amikor motorszállító utánfutóval indultunk útnak. Három óra múlva megkötöttük az üzletet, aztán megvettük a karácsonyi ajándékokat, és hazahúztuk az RD-t új otthonába, hozzám.

Szép karácsonyom volt. A családom kicsit furcsállta, hogy sok időt töltök a pincében, de hát ott állt felújításra várva a világ valószínűleg legrégebbi létező Yamaha RD 250C-je.

Az enyém.