Hátul kitámasztó, elöl hatalmas féktárcsák.

Ha már Erdős Csabánál, a magyar motorosélet egyik legismertebb figurájánál jártam egyéb munkaügyben, kipróbáltam a híres X1-es Buellt. Igaz, csak egy nagyon rövid körre, el is mondom majd, miért. (Mentem egyet a quadjával is, mert soha nem mentem még olyannal. szerinte a motorosok gyűlölik. Jelentem, hivatalosan is motoros vagyok.)

A váltó kemény kezet lábat kíván.

Csaba polihisztor. Enduro bajnokként kezdte, majd motoros kaszkadőr és dragversenyző lett. Maga építi gépeit, sőt filmekben kaszkadőrködik motorral és anélkül - ráadásul aktívan sportol is. 

A V2-es Buell X1 1203 köbcentis blokkal, Martin kipufogóval, nyitott légszűrőházzal és megfelelő programozással 116 lóerős – ettől a legtöbben tuti nem esnek hanyatt a 200 lóerős motorok korszakában. (De a hozzáértők tudják: a lóerő nem minden.) A fékek gyanúsak voltak, a peremtárcsák nagyobbnak tűnnek a gyárinál és többen is vannak: az X1 elvileg egy tárcsás. Ez pedig dupla, a gyárinál jóval nagyobb, 420 mm-es átmérővel, négydugattyús fékkel. Csaba mindenhol szinter fékbetétet használ, mert a hátsó féket gyakran használja a mutatványokhoz. Még gyakorlás közben is gyengére melegszik a hátsó fékbetét, sőt felizzik a tárcsa, felforr az olaj, pedig speckó. Bemutatókon vízzel kell visszahűteni a fékmunkahengert, locsolgatós módszerrel.

Már gyárilag is igazi streetfighter sziluett

Nem csak a fék kap nagy igénybevételt a bemutatókon, hanem Csaba is. Mellékes okosság: amellett, hogy súlyzós edzéssel készíti magát az igénybevételre, szigorúan ügyel a táplálkozásra, hogy a maximálisat tudja nyújtani. Ráadásul ő maga is látványelem, nem nagyon szeretne formán kívül fellépni. Egy hétvégi bemutatón akár két kilót is lead, de egy ideje szénhidrát-visszatöltéssel oldja meg a kérdést, így sem erejéből és állóképességéből, sem tömegéből nem veszít. Ehhez egy nagyon komplex tömegnövelőt használ: megfelelő olaj a motorba, megfelelő kaja a testbe alapon.

Winkler Róbertnek, az Archer feltétlen rajongójának küldjük.

Kell is a kondíció a Buellhez, mert bár nem kezelhetetlenségéről híres, azért nem gyerekjáték, én konkrétan megfordulni alig bírtam vele. Rettenetesen nyomatékos. Ahogy elindultam, jött a kényszerképzet: szinte éreztem, ahogy a lefelé mozduló dugattyú már tolja a kereket.

A vibrációk persze jópofák, de nem mertem nagy gázt húzni, nehogy keresztbe álljon az első métereken. Nem szerettem volna egykerekező mutatvánnyal elkápráztatni a közönséget akaratom és az ő akaratuk ellenére. Hiába 116 lóerő – így, tuninggal, gyárilag csak 106 – az X1 már alapjáraton rettenetesen erősnek érződik. Megesküdtem volna, hogy le van áttételezve, de nincs: széria szíjhajtás.

Ez egy szar video
 

Az első fékek brutálisak. Szólt is Csaba, hogy óvatosan, mert nagyon harap. Nem harapott olyan nagyon, de csak azért, mert gyök kettővel tudtam végigmenni a gyakorlópálya egyenesén párszor, így nem volt sebesség, amiről nagyot fékezhettem volna. De hiszek neki: pár stoppie-t lenyomott már ezekkel a fékekkel.

Kétségbeejtő volt, alig bírtam vele fordulni. Emlékszem, 10 éve - amikor még új volt a Buell - Csaba lelkendezve mesélte: annyira könnyed, hogy körbemotorozik bárkit a szerpentinen, annyira jó a futómű és olyan könnyen kezelhető. Én meg csak szenvedtem vele, de aztán végül felvilágosított: jelenleg a keskeny, kockára kopott hátsó gumi miatt valóban kezelhetetlen, különösen hogy kevés levegő van a gumikban. Ezt a megoldást azért alkalmazza, mert a mutatványokhoz kemény, csúszós gumira van szükség, viszont a legtöbb helyen nagyon rossz aszfalton kell fellépni. A puha nem pattog el a rossz felületen, a reakciói kevésbé direktek, mintha gyári, 180-as méretű lenne és előírt értékre lenne fújva: jobban érezni, ha gond van és több idő van korrigálni.

Erdős Csaba

Hogy a Buellel való haverkodást hamar feladjam, abban legjobban az segített, hogy Csaba motorján nincs kuplung: legalábbis úgy van beállítva, hogy ne emeljen ki rendesen. Ez a mutatványokhoz előnyös, de motorozni vele nem-erdőscsabáknak nettó kínzás, miközben még arra is ügyelni kell, nehogy lukat rakj. Nem árt a rutin, mert a Buell váltója jóval keményebb, több határozottságot igényel, mint a japánoké. Lukat rakva pedig így esetleg széthullik. Csaba pedig a hétvégén bemutatózik, nekem meg nincs kedvem kölcsönadni a robogómat, haha.

Félpihenő állás.

A gyors tanulság: utcai motorozásra jelen állapotában nem való, ahogy hétköznapi motoros kezébe sem. Azt gondolnánk, hogy a mutatványokhoz átalakítva könnyebb dolga van, mint egy széria motorral, bizonyos szempontból ez éppen fordítva van. Ehhez már olyan dolgokat kell tudni, amiben közönséges halandónak nincs rutinja.

Ezért szálltam le gyorsan – de legalább pár méterre kipróbáltam Erdős Csaba motorját.

Ennek a videónak nincs sok mondanivalója, vághatjuk rá elsőre. Azonban ha végignézzük, és átlapozzuk a galériát, majd kicsit elmerengünk a látottakon, megváltozhat a vélemény: ebben minden benne van, amiről a motorozás szól.

Vonatkoztassuk el a helyszíntől, meg a filmecskében látott gépektől, hisz nem ez a lényeg. Ami számít, a hangulat, a barátok, a nevetés és a közös kalandok, azok, amiket át kell élni, együtt, majd közösen emlékezni, sokáig. Scott G. Toepfer tudja ezt: az El Mirage képei mögött ott van a motorozás maga, az egész miskulancia értelme.

Három kilóért lehet jó gépet venni? Erre a régi kérdésre kerestem a választ, a saját szemszögemből.

Mindenki tudja, hogy februárban kell motort vásárolni, mielőtt megjön a jó idő. Nekem is mondták, de nem hittem el - le is csúsztam a nagy üzletről, csak hogy a végén megtaláljam magamnak az igazit.

Szerencsétlen jellemhiba fejlődött ki bennem motorozásom kezdetétől fogva: nem bírom elviselni, ha nincs motorom. Furcsa dolog ez, mert van, hogy a szezonban hetekig nem motorozok, télen pedig mindig hónapokra leteszem a gépet. Ilyenkor kicsit hiányzik a tank a lábam közül, néha sóvárogva nézek a gázmarkolatra, de kibírom, amíg újra eljön a jó idő, amíg van megint egy szabad délutánom, egy nap, amikor nem kell semmit sem szállítanom, és akár csak munkába elmehetek vele.

Más dimenziójú viszketés, amikor nincs a birtokomban motorkerékpár. Komoly betegség ez, az inszomnia a legkellemesebb tünete. Mindenki ismeri az érzést, amikor azt hiszi, otthon felejtett valamit, tapogatja a zsebeit, megvan-e a kulcs, a telefon, a pénztárca. Ilyen ez is, csak ezres intenzitási szorzóval, és permanens jelleggel. Van benne egy csipet hajléktalanság-érzés, férfiasság-elvesztési félelem, és óriási tulajdonszerzési késztetéssel jár.

A chopper a világ legnagyobb pozőrsége, de ez bocsánatos bűn: az ember eredendően szeret néha páváskodni. Ha nem így lenne, életünk sivár, dísztelen és unalmas lenne, az olyan túlzások, mint az aranyozott képkeret, a hetes BMW és az épített motor nem létezhetnének.

Ugye, a műfaj amerikai találmány, a háború után előbb lecsupaszították, majd át is vágták a motorokat. Így született a bobberből a chopper, így lett a Harley-Davidson a műfaj ikonja. A divat gyorsan terjedt, apró garázsok ezreiben buheráltak valamit. A sikerre még a gyárak is felfigyeltek – annak ellenére, hogy a név (to chop – vágni) magában hordozza az egyediséget, az ellentmondást megtűrve megszületett a gyári chopper fogalma.

Sokan lépcsős üléssel és magasabb kormánnyal épített japán négyhengereseket nem ismerik el, számukra a Suzuki Intruder az első, amely már a gyártósorról kigurulva hozza a kötelező stílusjegyeket. Az ő figyelmüket szeretném felhívni arra, hogy nem a japánoké az elsőség dicsősége: az olaszok sokkal hamarabb reagáltak.

Aki a choppert a köbcentihez köti, az önértékelési zavarokkal küzd – úgy tűnik, az olaszoknak rendben az egója, mert ők a legkisebbek között rockoltak a nyújtott villás gépeikkel. Mai szemmel ugyan rendkívül furcsák, de elég megnézni egy 1970-es Easyrider magazint: akkor Amerikában sem csináltak különbeket, sőt.

A történelmi elsőségen a Fantic és a Milani osztozik: mindketten 1971-ben kezdték meg a munkálatokat, amelynek végeredménye egy-egy hipervagány 50-es lett. A Fantic a német és angol piac kedvéért 125-ös verziót is kiadott. A magas kormánnyal és háttámlával ékesített gépecske felrázta az európai motorpiacot, mégis kevesen vállalták be a birtoklásával járó közfigyelmet. Mindkét gép több filmben megjelent, de egyik sem ért meg hosszú modellciklust. Ma mindkettő gyűjtői kincs.

Harmadiknak a Malaguti is beszállt a bizniszbe, de ők jóval szelídebbre vették a dizájnt. Mire az óvatos japánokban is megfogant az elhatározás, a körvonalak megszelídültek. Eltelt tíz év, az LSD-mámor szétfoszlott, a széles tömegnek szánt individualizmus eltompult. A chopper alapértelmezett őrültségét az olaszok még szériagyártásban is meg tudták csípni – másnak ez azóta sem sikerült.