Persze költői túlzás, és az is igaz, hogy nem vagyok tagja a lánckerék-nézegető szakkörnek, de szerintem még a szerelők kezéből is kiesik a kulcs, ha ilyennel találkoznak. Én még ilyen szinten kopott lánckereket nem láttam: a Monster Customnál fotóztam egy átépítésre váró motoron.

Állítólag ezzel így frankón motoroztak (és nem dobta le  a láncot!), ami hihetetlennek tűnik, de nyilván az sem valószínű, hogy valaki direkt lereszelte ilyenre a fogakat, tehát valahogy el kellett ennyire kopnia.

Összehasonlításképp ilyen egy lánckerék. Cserélni akkor kell, amikor a fogak hegyesedni kezdenek. Alul egy meglehetősen viseltes. De hol van ez a fentihez képest? 

A motorokról és a motorozásról nem könnyű érdekes filmet készíteni, éppen ezért talán kevesen is próbálkoznak vele. A témában mérföldkőnek számít az On Any Sunday, vagyis a Bármely vasárnapon, amelynek folytatását éppen idén ősszel mutatták be az Egyesült Államokban. Aki szereti az ilyesmit, annak ajánlunk most két dokumentumfilmet. Angoltudás nem hátrány, de a képek anélkül is teljesen élvezhetőek.

A The Unrideables (A vezethetetlenek) a MotoGP hőskorába tekint vissza. Azt a gladiátorharcot mutatja be, amit a kétütemű ötszázasok nyergében vívtak olyan korszakos egyéniséget, mint Randy Mamola, Kevin Schwantz, vagy éppen Kenny Roberts. Ha kétszer 45 szabad perce van, és nem futballmeccsel akarja eltölteni, akkor kezdődjön az első félidő:

Lenyűgöző archív felvételekből, hatalmas mentésekből és még nagyobb bukásokból azonban nem fogytak ki a készítők. Éppen ezért összerakták a The Unrideables második részét is:

A motorkerékpár-iparban ma már eléggé háttérbe szorultak a kétüteműek, különösen a nagyköbcentis gépek között ritka már ez a technika. A fenti filmekben látott, félelmetes erejű és szinte vezethetetlen motorokból merített ötletet a német Ronax, amikor elkészítette az 500 nevet viselő sportmotorját. Arról a gépről itt olvashat.

A H-D Budapest meghívott a leginkább autókat felvonultató Mobilitás 2014 kiállításra. Persze nyilván a saját - ledfallal felszerelt - standjukat akarták megmutatni és valóban csak miattuk jöttem ki, az új autók nem az én pályám, viszont időm sem nagyon volt, rohanni kellett tovább vidékre. (Papp Tibivel viszont összefutottam, úgyhogy lesz teljes szakmai beszámoló.)

Elsőre kicsit furcsának tűnhet itt kiállítani, hiszen a gyakorlatban főleg autókról szólt a rendezvény. Utólag tudtam meg, hogy egyáltalán volt másik motorkerékpár képviselet is, de gondolom ez csak a nem túl rózsás piac eredménye, a "mobilitásba" minden jármű belefér. Mivel azonban prémium márkáról van szó, nem túl elborult ötlet reprezentálni például hasonló szegmensben levő autómárkák között, hiszen könnyen lehet a vevőkörükben közös halmaz. 

Szomorúan konstatáltam, hogy nem hozták ki a Breakoutot, de ezen kívül ott volt a kínálat java és kellemes meglepetésre akadt újdonság is: jönnek a 2015-ös modellek.

A középpontban három zászlóshajó állt, amiből kettő fizikailag is az, a harmadik meg talán eladásban fogja vinni ezt a szerepet. Ez utóbbi a Street 750, amelyből a nem titkolt kusztomizálhatósági szándék jegyében már rögtön a H-D Budapest által csinosított példányt állították ki.

Mellette ott volt a CVO Street Glide és a Road Glide Special amelyek a túragőzös-szegmenst képviselik és amelyeket eddig nem lehetett nálunk megvásárolni. Mindkettő elképesztően látványos luxusmodell, olyan fedélzeti hifivel és egértévével, hogy csak pislogtam.

(A hifi tényleg nagyon jól szól. Persze belemehetnénk, hogy ennek mi értelme, én is jót röhögök egy konkrét hülyén, aki a lakótelepen bömböltetni a zenét állandóan a Gold Wing-jén, feltűnési viszketegségtől vezérelve. De gondoljunk egy hosszú, kietlen, egyenes országútra, az azon megtehető sok száz kilométerre és rögtön megértjük.)

A két csúcsmodell számos érdekességet tartalmaz. Ezek megismeréséhez klikkelj a videóra.

A nagyágyúk mellett ott volt egy nagyon jópofa újdonság is: az új Sportster Superlow formája zseniálisan sikerült. Mellette alig várom, hogy kipróbálhassam a Street Bob-ot is.

Guld Peti bedobja a koncot a hiénáknak:

Tudja, a játéknak, melyet szombaton hirdettünk, elérkezett a napja. Rossi-nördök, figyelem, következzen három kérdés, melyekre várom a helyes válaszokat. Évszám és helyszín, a kategóriától eltekintek. De azért szívesen veszem.

Aki elsőként írja meg kommentben a helyes válaszokat, hétvégén már ezt a cuccot eheti le spagettiszósszal.

- Mikor és melyik versenyen nyerte Valentino Rossi élete első világbajnoki címét?

- Mely verseny levezető körében ült Valentino Rossi mögött egy csirke? (évszámot is kéretik megírni)

- Hol, és mikor esett egymásnak (ütésváltással, karmolással) Valentino Rossi és Max Biaggi?

Ha azt mondom, Yamaha RD 250, az emberiség elég kis része lesz izgatott - még a motorosok sem nagyon. Én sem vagyok kétütemű rajongó. Ráadásul a típusról először nem az jutott eszembe, amit Tomi, a Harmati Yamaha szerelője épített magának (aki egyébként kétütemű-expert és már készül egy másik projektje is), hanem a későbbi, esztétikailag kihívásokkal küzdő LC típus, azaz a vízhűtéses.

Ez azonban az eredeti RD 250: klasszikus forma, küllős kerék, berúgó, nagy hűtőbordák, mivel léghűtéses.
Attila tulajdonképpen kávérészert épített belőle, de csak nagyon szolidan. Az RD 250 alapban elég szép motor és talált egy nem hulladékot, így nem rozsdás romokból kezdte az építkezést. A Cafe Racerség éppen hogy megmutatkozik a hátulján, ami így kissé áramvonalasabb lett, valamint íves felújítás keretében kapott egy kevésbé magas, sokkal normálisabban kinéző kormányt, ami számomra a legjobb rész, mert mellőzte a szokásos csutkakormány-idiotizmust.

Persze rengeted csinosítani és fényezni való részlet után bele kellett nyúlni műszakilag is, de korántsem felújítás jelleggel: a blokk jó állapotban volt. Ami elsőre feltűnt, hogy a két szívócsonkon van egy közösítő cső: ez már kvázi tuning, a későbbi vízhűtéses típusról került ide. Mivel a hengerek ellentétesen járnak, ezért tökéletesebb így a töltés. Gyanítom, hogy működik, Tomi szerint gyárilag érezhetően rosszabbak a menetteljesítmények.

Az RD 250 kicsi motor, de megy mint az állat. Oké, számítottam valami megindulásra magas fordulaton, hiszen kétütemű, de arra nem, hogy lent is megy. Lent nem erős, de nyomatékos: abszolúte vállalhatóan működik, szinte mint egy négyütemű. Egyszerűen döbbenetes, milyen finoman jár és mennyire nincs meg a kétüteműek össze-vissza pöfögő jellege: semmilyen Trabant fíling nincs, kontrolláltan pörög fel és ejti le a fordulatot.

Hozzá tartozik - ezt nem mindenki vágja - hogy a Yamaha eleve élen járt a kétütemű fejlesztésben és elég sokáig ragaszkodtak hozzá. Valószínűleg nekik volt a leghosszabb ideig kétütemű sportmotorjuk a kínálatban. Ez látszik is, mert ez az amúgy erősen velem egykorú motor igen kiforrott benyomást tesz. Persze ez nem a szériaállapot, ezért kellett rajta dolgozni bőven.

A munka pedig meglátszik, mert fék is van: korához képest nem is rossz.

Igazából azt gondoltam eddig, hogy ilyen öreg kétüteműekkel nem érdemes foglalkozni, mert szépnek ugyan szép, de a kétütemű karakterisztika és a nyűgök nem teszik mentálisan rentábilissá.

De kezd meginogni a véleményem. Nyilván több törődést igényel, mint egy fele ennyi idős motor és jóval többet, mint egy négyütemű, főleg ebben a géposztályban.

Az viszont biztos, hogy kellemes a karaktere és nagyon szeretni való.