A Vespa. 2006-ban volt hatvan éves és legalább annyira része a II. világháború utáni - de főleg a hatvanas-hetvenes évek - olasz életének és kultúrájának, mint Sophia Loren domborulatai, Gianni Morandi dalai, a Fiat Nuova 500, a Segafredo kávé és még sorolhatnánk a pizzát, a pastát, a Ferrarit, a dolce vitát és a többi olasz közhelyet.
Ugyan a klasszikus Vespa kereklámpás, de újra divat ez a szögletes is
Szükségből és szegénységből született, mint oly sok, mára kultikussá vált tárgy vagy étel. Mint a pizza, a tanga papucs, a farmer, vagy épp a Mini. 1945-ben, a háború végén Rinaldo Piaggio, olasz iparos a motorizáció történetének egyik legnagyszerűbb vízióját fogalmazta meg: szeretnék egy járművet, amivel kerekekre pattanhat Olaszország, de nem akarom a jó öreg motorbiciklit. Ugyan néhány ország akkor már túl volt a népautó ötleten - Amerika a Ford T-modellel, Németország a VW Bogárral - Olaszország ettől még messze állt, a Fiat Cinquecento akkortájt még csak egy merész álomként létezett.
Egy bringa, ami a család alapkövét - egy párt - szállítani képes, akkor még bőven elégnek tűnt, ugyanis Olaszország szó szerint romokban hevert. Amit nem romboltak le a támadó Szövetségesek, azt elpusztították a visszavonulásra kényszerülő nácik. Az éhség és a hiányos infrastruktúra inkább jellemző, mint az édes élet. Persze Piaggio óhajait formába kellett önteni, s mivel cége korábban a repülés területén mozgott, egy repülőmérnököt, bizonyos Corradino d'Ascanio-t bízott meg a feladattal.
Dédelgetett kedvenceim
Jobbat keresve se találhatott volna, mivel a propellerek tervezésével ismerté vált d'Ascanio utálta a motorokat. Koszosnak, az esetleg elszakadó lánc miatt pedig veszélyesnek találta a hagyományos motorbicikliket. A kényelmetlen üléshelyzet, a nehézkes kerékcsere - az akkori útviszonyok és gumiabroncsok mellett mindennapos esemény -, csak tovább rontotta véleményét.
Olyan gépet képzelt el, amelynek nincs lánca, mivel a hajtott kerékhez közvetlenül kapcsolódik a motor. Minden mocskos, olajos dolog autóhoz hasonló lemezruha alatt bújik meg, amely egyben némi védelmet is nyújt az időjárás viszontagságai - elsősorban a szél - ellen. Kerekeit az egyik oldalról le lehet venni a lengőkarról, motorja tök egyszerű kétütemű, és a térdösszezárós üléspozícióját a korabeli krónikások úgy emlegették, mint ami „nem ad okot megbotránkozásra". A Vespát, ellentétben a normál motorokkal, bárki szeméremsértés nélkül vezethette szoknyában is. Még a papok is.
Alig gyorsabb, mint anyám kutyája
Így született a robogó, s mint oly sok vagány járműnek, ennek is a repüléstől eredeztethetők a gyökerei. Amikor Piaggio-nak az elkészült gépet megmutatták, felkiáltott: „sembra una vespa!", - olyan, mint egy darázs. Hogy a hangra vagy a látványra, esetleg mindkettőre gondolt, az már örök rejtély marad, de ekkor kikukázták a projekt munkacímét, a „Paperoni"-t, ami Donald Kacsa neve olaszul.
Hogy hány millió darabot gyártottak belőle különböző változataiban, nem tudom, de azt igen, hogy hozzáértők szerint motornak pocsék, de még robogónak is vacak. Imbolyog, mint egy becefrézett szamár, a kézi csutkaváltó akadozik és pontatlan, fékje mintha nem is lenne, de a motor se egy lóerőgyár, és féloldalassága miatt jobbos kanyarokba könnyebben dönthető, mint balra. Mégis imádom. Képtelen vagyok megunni a vicces rín-bín-bin-bin motorhangját és keserédes kétütemű kipufogószagát. Gyerekkoromba repít vissza.
Papíron 1,45 lóerős a kétütemű motorka. Ráférne már a felújítás
Soha nem felejtem el, ahogy az észak-olasz kisvárosban, Badia di Polesine-ben, a nagybátyám (Ferracin Angelo, de a barátainak csak Nini) háza előtti téren az olasz vagányok minden nyáreste összegyűltek és társadalmi életet éltek: széles gesztusok kíséretében kiabáltak, röcögtették a Vespákat, egykerekeztek és tették a szépet a csajoknak.
Ameddig csak a nagynéném türelme engedte, lent lógtam köztük, és csorgattam a nyálam a vidám színű, bódító szagú és mosolyfakasztó hangú robogókra. Akkor, egy öt éves magyar kisfiú fejével végtelenül vágytam rá, hogy olasz tinédzser lehessek - persze egy szép sötétkék Vespával.
Duda és világítás van, más semmi
A nagybátyámé narancssárga volt - az is tetszett, szó se róla -, viszont csak ötvenes. De napközben, ha ment a városba intézkedni, felültett maga elé és vitt magával. Igazi örömünnep volt minden út a perzselő olasz nyárban, természetesen mindenféle védőfelszerelés nélkül. Papucsban, ingben és rövidgatyában, persze bukó nélkül - akkoriban még más volt a világ hozzáállása a veszélyhez. Az öreg E28-as 520i BMW-jében például úgy utaztam, hogy felálltam a kardánalagútra, vagy később a középső púpra ültem, az első ülések támlájára könyököltem és minden mozzanatot feszülten figyeltem. Nem kellett volna frontális ütközés, egy nagyobb vészfékezés is elég lett volna, hogy kirepüljek a szélvédőn. Gyerekülés, biztonsági öv? Hagyjad már, azt se tudtuk, mi az.
A motoron látható utólagos és bűn ronda tükör története nagyon jellemző és picit talán azt is megmagyarázza, hogy miért ragaszkodom ilyen mérhetetlenül a narancssárga rémhez. Nini imádta a gyerekeket: a húgommal, és az unokájával együtt hármunkat gyakran elvitt a délutáni szieszta végeztével egy jó gelatóra a centróba. A Vespán. Rita állt a lábtartón, Danielle ült előtte, míg én Nini mögött kapaszkodtam. Ilyenkor nem ment gyorsan, de ha csak ketten voltunk nemritkán láttam a Vespa szögletes óráján a mutatót a legutolsó 80-as osztás magasságában táncolni. A végsebesség környékén már a köszörűkő éktelen visításhoz hasonlított az 50 Special hangja.
Zacskó-tartó-kampó
Vidám négyes meneteink egy idő után szemet szúrtak a hely Carabinieri (csendőrség) főnökének, aki szólt is a nagybátyámnak, amúgy olaszosan. Ordítva és káromkodva. Az oké, hogy nincs rajta bukó, che cazzo. Az is rendben, hogy egyszerre három gyereket szállít, szintén bukó nélkül. Va fanculo. De legalább egy nyamvadt tükröt tegyen fel a Vespára! Így került rá a fekete förmedvény, s most már marad is, mert akárhányszor rá vagy belenézek, eszembe jut ez a sztori.
Az ilyen és ehhez hasonló pillanatok jelentették számomra az első motoros élményeket. De a folytatás elmaradt. Ugyan a babakocsi, a lábbal lökdösős műanyag mini-tricikli, a pedálos Moszkvics, a csővázas roller, az oldaltámaszos bicikli, a BMX, a tekerős gokart, egy használt kemping-kerékpár, majd egy csillogó Schwinn-Csepel versenybringa jelentette törzsfejlődés állomásai mind megvoltak, a folytatás, az első belső égésű motorral hajtott jármű, egy saját moped, robogó vagy Szinyó nekem kimaradt. Mint ahogy fiatalon a motorzás is.
Fékezésnél szokatlan mozgásokra képes az első futómű
Nem mertem megkockáztatni, féltem a motoroktól, de még jobban a saját hülyeségemtől. Nincs gyűrődő zóna, légzsák és ABS, illetve még jobb esetben kevlárülés, hatpontos öv és bukócső, ami megvédhetne. Akadt viszont bohó hév, versenyszellem, rajongás a gyorsulásért, a sebességért és a határok feszegetéséért, mindez megspékelve agresszív és vak autósokkal, aknamezőhöz hasonlatos úthálózattal és nem létező közlekedési kultúrával. Magyarországot motorozva túlélni túl nagy kihívás nekem - gondoltam.
Aztán pár éve úgy tűnt, a tudatuknál lévő - tehát az éppen NEM telefonáló, miniszoknyát stírölő, gyereket gegyüllő vagy pszichedelikus utazáson révedő - autósok már előzékenyek a motorosokkal. Ráadásul ekkor került hozzám a Vespa, ami kihasználatlanul állt már egy ideje. A nagybátyám a fiatalabbik unokájának ajándékozta, aki ezen tanult meg motorozni - innen a csúnya sérülésnyomok. Michelle egy nagyobb és modernebb robogóval folytatta kétkerekű pályafutását, én pedig miután megvettem tőle a Vespát végre elkezdhettem a sajátomat. Bár előbb jött egy féléves mellékvágány.
Csak kormányzár, nem gyújtáskapcsoló
Ugyanis amikor meghoztam, nem működött. Nem indult, pedig ahhoz nem kell neki sok. Egy kis benzin-olaj keverék (egy ötliteres tank benzinhez, nyolcad liter olaj), szikra, tehát nem beköpött gyertya, és két határozott rúgás. Ugye ezt az önindító-kérdést te sem gondoltad komolyan? Világítás van rajta, mint villanyos extra, de index már nincs. Három vezeték a teljes elektromos hálózata. Szóval könnyen berúgható, de pár évnyi állás nem tett jót neki, s nekem nem sikerült. S hiába röffent volna be, lapos kerekeivel nem jutottam volna messzire. Meg egyébként is. Ez egy ereklye, régi és nagyon-nagyon kedves emlék, ami dédelgetést és teljes korhű restaurálást érdemel - leszámítva persze a rút tükröket. Azoknak ugyan kukában volna a helye a korhűség szempontjából, az ismert okokból mégis maradnak.
Felcsörgettem motoros körökben megkérdőjelezhetetlen szakértelmű barátomat: legalább olyan szépre és jóra szeretném, mint újkorában. Igen, a Vespát, ami nagybátyámé volt, ezért kerül, amibe kerül. Imre picit dünnyögött, majd végül kinyögte: A Kinczel Csaba. És tényleg, Csaba zseniális tehetségű motorépítő és restaurátor - voltam a műhelyében és bátran állítom, hogy inkább művésze, mint mestere a dolognak. De sajnos ennek megfelelően elfoglalt.
Jobb oldalon van a motor, erre könnyebb dönteni
„Hozd el, megnézzük mit kéne vele csinálni, aztán meglátjuk" - nem mondom, hogy felelőtlenül ígérgetett, de én már annyira szerettem volna a Vespa műbőr ülésén feszítve végighasítani az Andrássy úton, hogy mindez nem érdekelt. Elvittem, elmondtam, mit szeretnék, és vártam. Pár hetet - „most van egy nagyadag öreg Honda-váz megrendelésem", pár hónapot „most a Dakarra készítek fel egy quadot", majd az egész nem motorozható téli szezont.
Március és az első melegebb napok érkeztével próbáltam nagyobb nyomást gyakorolni, de hiába: a Vespa túl kicsi megbízás, és túl nagy szopási potenciált rejtett magában ahhoz, hogy Csaba hozzáfogjon. Én pedig egyre többet töprengtem a dolgon, s eszembe jutott valami. Ez elmúlt tíz évben biciklizni se nagyon bicikliztem, nemhogy ez a motorozás. A Vespa viszont egy csutkaváltós, féknélküli, imbolygós dög, amivel hasra talán nem esek, de párszor dőlni fogok, az tuti. Talán mégiscsak jobb lenne ezt a gyönyörű börleszk jelenetet a nagyfelújítás előtt előadni.
Módosult a terv: először tegyük járóképessé, aztán ha már biztosan megmaradok a nyergében, akkor jöhet a restaurálás.
Négyfokozatú a marokváltó: harmadikból kettesbe akadozik
Újabb telefon, újabb név: Tóth László. A gödöllői mágus mindent tud az öreg olasz robogók lelki és testi bajairól, egy dobozból, saját kezűleg összerakott Lambrettával jár, ami az én szememben Dugovics Tituszéhoz fogható hőstett. A Vespa végül nála kötött ki. A diagnózis: új gumik, gyertyák, fékbetétek, és valami gumimembrán kéne, egy eséstől pedig picit elment a vázgeometria, de egyébként rendben. A motorra lassan ráférne egy generál - csapágyas lett a lelkem - de egy szezont még kibír. Szuper. Az alkatrészeket fillérekért meghoztam Olaszországból, majd pár nap türelem, s elkezdődhettek motoros kalandjaim a Vespán.
Mert az én 50-es Vespám kimondottan kalandos a XXI. században, a budapesti forgalomban. Még 50 km/h-ra se nagyon képes, így még lakott területen is az autósok türelmével - nem sok van nekik - játszom, nem is szólva a Hungária körút 70-es szakaszain döngető 40 tonnás kamionok sofőrjeiről. Kétütemű, tehát trabantszagot ereget maga után, ami sok közlekedőnél szirénázva villogtatni kezdi az „előzzük meg mindenáron" lila lámpát, így gyakran szorítanak az árok irányába.
Az ülés alatt van a benzintank, előtte kis rekesz az olajnak, kezelési útmutatónak, tartalék gyertyának és gyertyakulcsnak
Hétvégén, gyér forgalmú mellékutakon a legjobb móka, de rendes, hétköznapi közlekedési eszköznek tökéletesen alkalmatlan.
Ez persze nem csoda, akkor született, amikor én még egy kósza pajzán gondolatnak sem mondhattam magam. A Vespa 50 Specialt 1972. október 20-án helyezték forgalomba az eredeti olasz forgalmi engedély tanúsága szerint, amiből még két megmosolyogtató adat derül ki: 49,77 cm3 a kétütemű egyhengeres lökettérfogata és 1,45 CV (azaz cavalli, magyarul lóerő) a teljesítménye. 1,45. Ezen most csendben mindenki merengjen el egy percre.
Jeremy Clarkson, a Top Gear TV-műsor vezetője a Fiat Panda 100 HP kapcsán jelentette ki, hogy minden, ami az olasz kisautónál, tehát 100 lóerőnél gyengébb, az veszélyes a forgalomban. Nem hiszen, hogy pont erre az értékre és pont egy ilyen járműre gondolt, de ha mégis, akkor ezúton gratulálok neki, mert kitűnő a meglátás és nagyon igaz.
Nem gáz-, hanem fékpedál
A Vespa tehát szirgorúan vasárnapi jármű, de annak szuper. Egy szezont végigmotoroztam vele, de mióta megvan az A kategóriás jogsim, kicsit háttérbe szorult. Tudom, szánalmas kifogás, hogy a válság miatt a már nagyon aktuális felújítást is elnapoltam, de bízom benne, hogy a télen sorra kerül és jövőre újra régi fényében ragyog.
