Két szóval bővítettem a Totalcar/Totalbike-falkában tiltott kifejezések listáját. Mielőtt még egyszer, utoljára leírom ezeket, megjegyzem, a felelős nem én vagyok, hanem Kőbájker. Lassan két hónapja öljük egymást a Robogóblog főinkvizítorával egy rendkívül fontos kérdés miatt. Tudni akarjuk, hogy a Yamaha eredeti, Japánban gyártott blokkot szerelt-e a legendás, 3KJ motorkódú Jogba és későbbi társaiba, vagy már a tipikus, kilencvenes évekbeli, belpiacos típusaihoz is az olasz Minarellitől szállította-e a fekvő, egyhengeres ötveneseket?
Kiterjedt kutatómunkánk oka, hogy a könnyen felismerhető, rövid meghajtótömbbel készített CVT-s motor ma rengeteg itthon forgalomban lévő robogóban megtalálható. A kérdés megválaszolása tehát közszolgálat. Én azt állítom, hogy a fekvőhengeres lég-, illetve folyadékhűtésű Minarelli-utódokat, amelyek például az Aeroxot, Neo’s-t, a Jog R-t, illetve RR-t, az Aprilia Gullivert, és még vagy fél tucat egyéb, olasz, illetve japánnak mondott, valójában európai robogótípust hajtanak, együttműködésben készítették az egyébként régóta a Yamaha-csoporthoz tartozó olaszországi gyárban. A tízcolos kerékhez méretezett 3KJ blokk viszont a műfaj hatputtonyos aszúesszenciája, azt biztosan nem innen szállították Japánba tízezerszám, hogy aztán ott tegyék köré a kis kasztnikat.
Kétszáz levél, sok-sok irónia és töménytelen verbális aljasság, továbbá hajukat tépő kollégák teremnek levelezésünk nyomán, de a Végső Választ még keressük. Aki esetleg beszállna a szellemi tusába, annak jelezném, hogy wikipédiás, illetve netről innen-onnan összelapátolt információcskákat nem fogadunk. Pecsétes levelet kérünk a japán Yamahától!
A dilemmával akkor szembesültünk először, amikor megérkeztem Brüsszelből, és néhány hétig tartó hősies kerékpáros munkába járás után fontos döntést hoztam. Egyelőre nem támasztom fel három éve garázsban pihentetett Jog Apriómat. Ehelyett, a csikósi életelveket követve, túrok valamit az avarban, ami már majdnem jó, de azért kell, és főleg lehet vele foglalkozni. Az Aprio is sorra kerül hamarosan, de még várnia kell egy keveset.
Önök ne legyenek olyan hülyék, mint én! Ha még nincs robogójuk, lélekszakadva keressenek egy megfelelő Yamaha Jogot, mondjuk egy Artistic Spec-et, egy Nextzone-t, vagy akár egy orrkosaras Poche-t. Ha Winkler-rajongók, vegyenek Vinót, hisz az is egy Jog, csak más első futóművel, olaszos maskarában. Nincs jobban kitalált, hálásabb, tartósabb és főként megbízhatóbb CVT-s kisrobogó a Föld kerekén. Szuper tárcsafékes Apriómmal (hozzám hasonló betegek kedvéért Type-II Jog) három szezont nyomtam le, téli kihagyás nélkül. Tűrte az esőt, a járdapadkán lapított kipufogókönyök miatt ideálisnak nem nevezhető gázáramlási viszonyokat, sőt a havat is. Nem vettem rá téli gumit, inkább kisétáltattam a lábam mellett a legközelebbi takarított aszfaltfoltig, amikor a bokáig érő hóban nem tudtam elindulni a gyári, tükörsima IRC gumikon. Most szépen, elrakva várja a feltámadást, vagyis, hogy az időközben szétrohadt kipufogót, bovdeneket, kilométerspirált lecseréljem rajta, és kapjon végre egy normális első futóművet a gyári zsíros helyett, amely ugyancsak a rozsda áldozatává vált.
Újkori robogós álmaim fókuszában, hetekig a Piaggio Liberty 125 állt. Nem a lakossági verzió, olyanja mindenkinek lehet. Elöl-hátul masszív csomagtartóráccsal szerelt változat kellett, ha már nem találtam elfogadható Yamaha Gear teherrobogót a piacon. Megtudtam, a kiszemelt, majd napok alatt a beteges imádatig magasztalt citromsárga gépeket a francia postánál rendszeresítették, ezért Liberty 125 La Poste néven érdemes rákeresni. Egyre több ilyen négyütemű, tehát alacsony fogyasztású, de vihargyors, nagykerekű robogót hirdetnek itthon, általában rendszám nélkül.
Mindezt azért írom le most ilyen nyíltan, mert végül sikerült megmentenem magam az ötvenesnél nagyobb robogó rendszám nélküli használatának gondolatától. Megijedtem attól, hogy házi nepperünk, Kroneraff István is azt mondta: semmit nem tehet a rendszámozásért, ha nincsenek meg a kiválasztott robogó származási papírjai, a kivonási nyilatkozat, a forgalmi engedély másolata, és az adásvételi szerződés. Ha balesetezem egy ötvenesnek hazudott százhuszonötössel, akár okirathamisítással is vádolhatnak. De, ami még rosszabb, fütyül majd rám a biztosító, hiszen hamis adatok alapján kötöttünk szerződést.
Tudom, ezzel egy elhanyagolható kisebbséghez tartozom, hiszen további mániáim, a kiváló, soros kéthengeres, kétütemű szörny, a függőcsapszeges első futóművel szerelt robogóipari Pagani Zonda, amelyet Italjet Formula 125-nek hívnak, vagy a nem kisebb élményfaktort hordozó, ám nagymotoros fogyasztású, kétütemű Gilera Runner 180 fellelhető példányait sem nagyon látni Pesten, legális formában.
Képbe került még a titkos kedvenc Kymco People 125. A szeretetlenül is százezer kilométerre hitelesített Liberty-hasonmásról végül a szerkesztőség belátóbb tagjainak finom lelki nyomására tettem le. Egyszerűen nincs kétszázezrem, hogy a motor és az autó mellett beleugorjak a rendszámos robogózásba. Ráadásul ezért az összegért inkább veszek két ötvenest és/vagy újíttatom fel az Apriót. Így, ha a BMW-t nem akarom városban kínozni, és Zsófival két különböző irányban akad dolgunk, nincs dilemma.
Kicsit visszautaztam hát az időben, és komolyan elhatároztam, hogy valóra váltom egy újabb kamaszkori álmomat, veszek egy Yamaha Slidert, vagy ahogy a franciák ismerik, MBK Stuntot. Ez a gép a legőrültebb ötvenesek egyike. Alapjaiban egy közönséges Yamaha BW’s, amelyet nem a teljesítménye tett naggyá a szememben. Nézzék a minimalista vonalakat! Innen már nem sok idomot lehet letördelni. Cserélhető oldalkoptatók, tökéletes ötlet. Az ég is elbénázott egykerekezésből indított csúszásra (innen a név, Slider) teremtette. Amit kinéztem, elvitték az orrom elől. Nem baj. Állítólag sok ilyen blokk lesz főtengelyes a sima használattól is.
Amikor Csikós megneszelte, hogy robogóvásárlási szándékom túllépett a kamaszfiú-pornóújság papír zsebkendő stádiumon, már csak napok választottak el a szombattól, amikor Zsófival Cegléd felé fordítottuk az anyai ágról örökölt Swift orrát, ahol egy fickó tizenhét ütött-kopott Vespát hirdetett.
Közben megismerkedtem az ország ritka értelmes robogószerelőinek egyikével. A Frangepán út egyik garázsában rendel, húsz éve van a szakmában, tehát még a 27V-s, vagyis csőrös, trapézlámpás old-Jogról is vannak történetei. Ez azért elég durva. Ő rántott vissza arról a küszöbről, ahonnan simán belevetettem volna magam a neonszínű olasz műanyagrobogók, a Piaggio NRG-k, Zip-ek, és Typhoonok, illetve Aprilia SR-ek nyolcvannal száguldó világába. Nem beszélt le ezekről a komoly tuningpotenciált felvonultató típusokról, de megkérdezte, mi a véleményem az első generációs Fiat Punto kilincséről.
Elmesélte, hogy akkoriban – a Punto I idején - kezdték széles körben alkalmazni a lebomló műanyagokat az olaszok. Jutott belőle az autókra bőven, és mit tesz isten, egyes Piaggio-blokkok bizonyos elektromos alkatrészeihez is használták. Elképzeltem, ahogy tolok egy ilyen vacakot a Bem rakpartot verő havas esőben. Pár mondat erejéig kitértünk egy másik örökzöldre, a Kymco Agility 50-re. Kicsit hümmögtünk, de bennem ekkori már lappangott valami visszafordíthatatlan.
Már nem emlékszem pontosan, hány délutáni kávé után ömlött ki Csikósból a Kati Vespája című, harmincezer leütésbe összesűrített szituációs komédia. Egy biztos, nagyon bánhatják, hogy senki nem állítja színpadra, ahogy Zsolt hangokkal és zörejekkel, illetve arcokkal, köztük az ős-Vespa arcával megspékelt robogós történetet mesél. A szemétből vásárolt hálás kis 125-ös dögét, amely évekig szolgálta, soha cserben nem hagyta gazdáit. Zümmögött kilencvennel mindenhol, pömpörgött szégyellősen a hitetlenkedő rendőr előtt, aprópénzért, zokszó nélkül.
Így esett, hogy megbarátkoztam a gondolattal, nem veszek átmeneti megoldásként egy főtengely-törő Honda Diót, hanem meglépem azt, ami még az érzelmi életemre is jó hatással lesz. Veszek egy igazi lemezkasztnis Vespa robogót.
Motordokink a szerkesztőségi levelező listáról értesült a kirándulásról. Ez nála bőven elég ahhoz, hogy sokat látott négyéves kislányát, Zsófit is belerángassa az ügybe. Néhány órával később, a két Zsófi (az enyém és az övé) már ott múlatta az időt a ceglédi udvaron, ahol mi térdig gázoltunk az éthordófedél-felnis, gázbojler-hőfokszabályzó benzincsapos, megmagyarázhatatlanul nagy hasmagasságú, bontott, összeépített, rozsdás, vagy csak simán karcos Vespa PX-ek, illetve PK-k közt. A fentebb taglalt okok miatt, már az első perctől az ötvenes bádogbilikre koncentráltunk. Tiszta ügy egy ilyen PK. Veteránértéke semmi, és nem is lesz egyhamar, viszont még akkor is hitelesebben hozza a negyvenéves, kézi váltós olasz lemezrobogók hangulatát, mint a későbbi ET-k és LX-ek, ha mindössze húszéves.
A netes hirdetésben hetvenötezer forintért kínáltak egy csalinak szánt PK-t. Eredetileg azt terveztem, hogy ügyet sem vetve a titkos Vespa-rezervátumra, csak ezt az egyet próbálom majd ki. Ha egy kiskör alatt sikerül megszoknom a kormányváltót, ha nem borulok fel az úttartás hiánya miatt, illetve nem üt el egy lovaskocsi, beleugrom az újabb feneketlen kútba. Az erős szimbólumbirtoklási szándékon kívül, tudással is alaposan felszerelkeztem, mielőtt beléptem a ceglédi udvarra. Hiába léptem le az elmúlt években már kétszer is az úgynevezett motoros szakmából, egyvalaki mindig nagyon nagy kedvvel üdvözölt, amikor szenvedélyem gravitációja újra és újra visszarántott a gittegyletbe.
Gianni Favaron, Magyarországra települt ex-motorosrendőr, aki tizenkilenc éves korában, még Olaszországban Piaggio szervizvezető volt. Látta lüktetni a világon mindenhol istenként tisztelt márka szerelősorait, most is ugyanazzal a lelkesedéssel sietett a segítségemre, mint korábban bármikor. A hajtóerőt fokozta, hogy kiderült, Gianni nem csak motoros felszerelés-kereskedőként létezik Magyarországon, de ő a magyar Vespa színtér egyik szellemi vezére is.
Tanácsai szerint küzdöttem a delírium ellen, ami egyre csak szívott, vonszolt a Vespa irányába. Percek alatt itatott át az érzés, hogy lehet valamim, amihez nem kell magyarázat, amit a magam képére formálhatok, vagy hagyhatok karcosan. Akár kevés törődéssel is elszállít majd a szerkesztőségbe, együtt donghatunk haza az éjjeli cikkleadások után. Az öreg PK-val valami nagyon élő, nagyon eredeti, ügyesen kitalált használati tárgy lehet az enyém, illetve a miénk, hiszen már öt éve vártunk rá Zsófival, hogy legyen egy Vespánk.
Nem értek a nem CVT-s, azaz nem szíjautomata-váltós robogókhoz. Kevés ilyen van (másik kézenfekvő példa a Simson Schwalbe), de a Vespa ezek közül az egyik legérdekesebb. Nem tűnik kézenfekvő megoldásnak háromfelé vágni egy régi vágású kétütemű motor teljesítményét, és kell némi bemelegítés a fokozatok helyes használatához is. A négyes váltó nem sokban különbözik a hármastól, a vásárláskor inkább a gép általános állapota a döntő. Gianni már a telefonban említette, hogy az első kerék mögött, a váz középvonalának vájatában lévő horpadás óriási probléma lehet. Ha ilyen példányt látok, ne vegyem meg! Bár a súlyos hiba javítható, de teljesen ki kell belezni hozzá a kasztnit, vagyis időigényes és költséges.
A kis, fekete, háromfokozatú PK50 (vagyis V5N1T) ekkor előzte be a korábban kiszemelt négysebességes kéket. Utóbbi azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy már Magyarországon is belekerült néhány kilométer a meglevő 43 ezerhez, tehát tökéletesen felébredt az egyes feltételezések szerint legalább tíz évig tartó téli álomból. Sajnos egy kézsimítással kiderítettem, magán viseli a halál jelét, a kasztni korábban ütést kapott. Biztosan boldog lesz vele valaki, de én nem lehettem az. Ahhoz már túl sokat tudtam.
A kis fekete nem olyan szép. Több rajta a karc, olyan mintha a Polip (La Piovra) című maffiasorozatban jelen lett volna Corrado Cattani felügyelő géppisztolyos kivégzésénél, szóval átkozottul életszerű.
Csikós azt mondja, a rohadtkókuszszagú benzin eredeti olasz tankolás lehet. Éppen abból a korszakból maradt ránk, amikor ezeket a kései, nagy műszerfalas, besimuló hátsólámpás PK-kat gyártották. Látom, hogy a brazil gépsoron készült, megkövesedett Pirelli-abroncsok sem lehetnek fiatalabbak, mint a lejtősseggű, small-frame Vespa. Az akkutartót, a pótkereket, a gyújtáskapcsolót már nem találtuk a helyén, de ez a Vespa élni akar, és élni is fog, nálunk. Azon a szombaton ugyanis elvesztem a vonalai közt.
Ezért mentünk vissza Csikóssal Ceglédre, egy hódmezővásárhelyi Mercedes-megnézés, nemvásárlás, illetve a tulajdonosok alapos felvilágosítása után. Nagyon szórakoztató történet, részletek itt. Élveztem, hogy csak alkonyatkor, némi izzócsere és tankolás után tudtunk elindulni hazafelé. Én elől, mögöttem Csikós a Swifttel. Valahol a PK sok szünettel tűzdelt életének 5600-ik kilométere táján kiköhögte a tétlen éveket. Csinos pamacsokban távozott belőle némi olajkoksz. Közben román kamionokkal ismerkedtünk, néha kissé túl közelről. Alapvetően mindenki gyűlölt engem, és beállítási problémákkal küzdő, gyárilag fojtott PK-t, de megérte, hisz kutya bajunk, és nem tettünk semmi törvénytelent.
Giannival és Motordokival megbeszéltük, hogy a napi használat kezdete előtt mindenképpen át kell nézni az új szerzemény összes főbb elemét. Átkenni a futómű lengőalkatrészeit, kitisztítani a karburátort és a légszűrőt, lecserélni az olajat a váltóban.
Közben kerül majd bele minden, ami most hiányzik, de idegesítő, ha nincs egy robogón. Bádogbili már bizonyított, nem hagyta, hogy eltapossanak a forgalomban, amikor egyetlen lefulladást leszámítva könnyedén hazadöcögtünk. Rövid rollerezéssel indul, kicsit gyorsul, az utcai sebességmérő szerint valahol 48 és 51 közt van a vége, de ezen hamarosan segítünk egy Sito kipufogóval. A lényeg, hogy látom, szeret, szolgál, így én is szeretem. Máris, nagyon.
