Puszi a nagyitól

Azok a nyolcvanas évek!

Az évtized eleje mai szemmel már nagyon furcsa vadhajtásokat produkált, a Yamaha XJ 1100-ről pedig akkor is tudnánk hogy egyértelműen ennek a korszaknak a szülötte, ha nem tudnánk az évjáratot és csak a sziluett lenne előttünk.

Akkoriban a japánok kicsit identitászavarban voltak: míg stílusteremtővé váltak a nagy sornégyesekkel és a sportmotorokkal, a chopper-cruiser vonalon a Harley volt az etalon. A japánok nem tudták, vagy nem akarták akkoriban még lemásolni, így jöttek létre a különös japán öszvérek, amikor egy nagy sornégyest kusztomizáltak lépcsős nyereggel és hasonló alkatrészekkel. Ezek lettek a soft chopperek.


A Maxim mégsem egyértelműen ebbe a vonalba tartozik, mert akkoriban V2-est is kínált a gyár az XV 1000 személyében, amihez némiképp hasonlít is. Nehéz ezen kiigazodni. Persze a menetpróba helyére teszi a dolgokat.

A kistesóval, az XJ 750 Maximmal sok-sok éve már találkoztam. Egy haverom keresett motort, egy másik épp eladta, mindenki jól járt. Most azonban egy kedves olvasónk révén került képbe, aki az XJR posztomra reagálva megírta, hogy szerinte a rokonságban vastagon benne van az 1100-es Maxim is, ami elég ritka, de neki van belőle egy példány. Nem merünk találgatásokba bocsátkozni, de mivel ezt a motort kizárólag egy évig gyártották a Japán és Észak-amerikai piacra, nem hiszem, hogy nagyot tévedünk azzal, hogy nincs több az országban. Remélhetőleg ha valaki tud másik példányról jelezni fogja felénk.

Balázs motoros életében a Maxim lett a nagy Ő. Az első találkozáskor még nem tudta. Tetszett neki, de ráígért valaki az ajánlatára, ő meg elengedte a kis kezét, mint ahogy mindnyájan tennénk, hiszen a használtmotor-vásárlás egyik titka, hogy nem szabad ráizgulni semmire.

De nem hagyta nyugodni és pár motor után évekkel később amikor meglátott egy hirdetést, megint ráment a dologra. Nem nagy meglepetés: az akkor előle elhalászó ember hirdette ugyanazt a motort, némileg siralmas állapotban, így Balázs nem motort vett azon a napon, hanem projektet. A cél gyárira visszaalakítani a gépet.

Igen különleges motor ez: a japók a már akkor is retrós formákat az akkori csúcsmodernséggel ötvözték, így a legváratlanabb módon digitális kijelzőt találunk az akkoriban sem éppen stílustisztán szögletes műszeregységen.

Az annak idején, a kvarcóra virágkorában minden bizonnyal nagyon villantós "fedélzeti számítógép" jelzi így, ha meghibásodást észlel, de alkalmaztak olyan finomságokat is, hogy amikor kiég a tompított fény izzószálja, egy relé automatikusan felnyomja a reflektort, hogy a motoros ne maradjon sötétben.

Akkoriban nem volt a motorokon vészvillogó, de ezen igen. Integrálfék '82-ben? Amit a BMW meg a Honda a '90-es évek közepén vezetett be, az már megvolt ezen a Yamahán a maga módján: a hátsó fék a bal első féktárcsát is fékezi.

A középállvány szinte természetes, az ülés alatt rendes szerszámos doboz, sőt, gyárilag egy naív méretezésű (vagy csak jobb világ volt?) lezáró láncot is adtak hozzá, amit bal oldalon, a blokk mögött kialakított kis rekeszből lehet kihúzni. A kettős benzincsappal bármelyik oldalról át tudsz váltani tartalékra, ha kifogy a nyál.

A gyár kifejezetten az egyedivé alakíthatóságot tűzte ki célul, de nem a Harley-Davidson által alkalmazott módon, tehát nem koponyás hátsó lámpát kínálnak, hanem maga a motor szabható testre a kormány teljes állíthatóságával. Mind a markolatok szöge, mind a magasság csavarokkal állítható. Nyilván én nem állítgattam.


Az üléshelyzet nekem igen fura de hamar megszokható. Némileg softchopperes, azaz majdnem neutrális a normális helyen levő lábtartókkal, de a magas kormány és az alacsony ülés miatt azért nem ugyanaz, mint az XJR-en és a lábpozíció is szokatlan: ahogy elindultam, inkább egy rendőrmotor érzetét adta.

A korabeli power-krúzer ez kérem szépen, gőzmozdony-jellegű erővel, kényelemmel és meglepően jó fordulékonysággal, ami valószínűleg a keskeny (130-as) hátsó guminak is betudható, a 19-es első keréktől viszont feleslegesen féltem, jó az úgy. Van elöl is lábtartó, de az csak amolyan utólagos cucc, amikor már ötödikben haladsz és nem lesz váltogatás.

A váltó kissé kemény, férfimunka sebességet váltani és ezt fémes kattanás kíséri, de nekem határozottan tetszik. A nyolc szelepes blokk már YICS rendszerű a hatékonyabb keverékképzés érdekében, de azért nem tud őrült nagy nyomatékot nyújtani, a gyorsulási orgiákra akkoriban már a V-Maxot tervezgették. Így is bőven elég, maximum nem csinál meg mindent ötödikben. A végáttételezése meglehetősen hasonló az XJR-hez, legalábbis a fordulatszámok nem különböznek nagyban. Bár a nem tűnik különösebben nagynak, az XJR-re visszaülve egészen elfogyott körülöttem a motor.

Balázs sokat invesztált a gyári állapot visszaállításába és messze még a vége. Az első fék például gyengécske, és nem azért, mert gyárilag csak egy tárcsára hat a kettőből. A hátsó szerencsére viszont kiválóan működik, és a bazi nagy hátsó tárcsa ellenére kiegyenlített az erő közte és a fékezett első tárcsa között, ergo nem csúszik meg a motor hátulja. A különbséget Balázson észleltem, aki viszont mivel ehhez és az első fék preferálásához nem szokott hozzá, többször megcsúsztatta az XJR hátulját.


Sok apró, bosszantó dolgot kellett javítani. Letaknyolták a felniket, ezt gyárira fényeztette és políroztatta. Nem volt meg a gyári kormány, az indexek és még sok dolog, amit az ebay segítségével sikerült feltúrni. A tank fényezése sem gyári, bár én azt nem piszkálnám, de az ülésre kell egy gyári mintájú huzat. A hátsó levegős rugóstagokat valaki Konira cserélte: ez valószínűleg jobb, mint a gyári, akkor is, ha nem lehet felfújni őket. A levegőt egyébként csak az egyik rugóstagon levő szelepen kellett befújni, össze voltak közösítve egy csővel, amelynek ki van alakítva hely a vázon, az ülés alatt.


Balázs hobbimotornak használja, közlekedni kabinrobogóval szokott: városba nem kell 95 lóerő, viszont ő nem szereti a 254 kilót az autók között terlegetni, ott kevésbé fürge. 254 kiló mellesleg pont az XJR súlya, csak ez száraz tömeg, ami tekintélyes külsőt sejtet. Nem is gondolnánk elsőre, hogy csak 12 literes a tank. A fogyasztás egy ilyen gépnél pont lényegtelen, de normál tempóban 6-7 literben megáll, amire persze biztosan felszisszennek az injektoros pudingok, de ez más világ. 


Nyilván jellegéből adódóan nem kifejeztetten elődje az XJR vonalnak: inkább ő a fiatalkorában szexi nagymama, akitől örökölt bizonyos dolgokat, de nem mindenben hasonlít. A Maximot is vagány, sportos állatnak képzelték el annak idején, ez is egyfajta izommotor, mint az XJR, de a 16-19-es kerekek, a lépcsős ülés, kardánhajtás, és a rövidebb tengelytáv meglehetősen mássá teszik.

A blokk a négy leömlővel viszont egyenesági leszármazott, az evolúció későbbi lépcsőiben nagyjából ilyesmi került az XJR-be is.

Kell egyfajta lelkivilág egy ilyen motorhoz. Sok pénz és energia egy ma még nem igazán értékelt kultuszért. De hogy senki másnak nincs ilyen, az kétségtelen.